Программа транспортного цеха
Михаил Касьянов не будет испытывать недостатка в различных правительственных программах. Министерства предлагают премьеру одну экономическую программу за другой. Несмотря на то что Центр стратегических разработок уже почти завершил свой объемный труд. Вчера на совместной коллегии МПС и Минтранса планировали рост объемов экспортно-импортных операций вплоть до 2010 года.

Строго говоря, транспортники (железнодорожники, моряки и речники) выдадут на-гора не одну, а несколько программ. Например, уже в июне на заседании правительства будут обсуждать концепцию судоходства, а 12 сентября в Петербурге на Евразийской транспортной конференции будет презентована программа развития международных транспортных коридоров. Будут и другие разработки. В общем, по числу программ транспортники наверняка опередят энергетиков, которые представили Думе только две программы: "Энергетическую стратегию до 2020 года" от Минтопэнерго и план развития Минатома, рассчитанный до 2050 года (см. вчерашний номер Ъ).
Однако сами транспортники к программным продуктам относятся скептически. Во всяком случае, к чужим. И. о. министра транспорта Сергей Франк заявил вчера: "Главная опасность — это стать рабом любой программы". А глава МПС Николай Аксененко тут же добавил, что "мы живем не по тем программам, которые где-то там пишутся, а по собственным". В общем, оба и. о. предпочитают "прочно стоять на земле". Это в их представлении означает, во-первых, пятипроцентный ежегодный рост ВВП до 2010 года и, во-вторых, рост внешнеторговых перевозок через российские порты на 43% к 2010 году. Хотя Аксененко готов, по его словам, обеспечить подвижным составом любой экономический рост. Или, по крайней мере, удвоить по всей стране железнодорожные перевозки, так как сейчас МПС перевозит лишь чуть больше половины грузов от уровня 1988 года, а инфраструктура МПС за эти годы не уменьшилась, а, наоборот, существенно возросла.
Вообще, и Аксененко, и Франку не чужды амбициозные планы. Они хотят не только перевозить больше отечественных грузов, но и превратить страну в самый большой в мире мост, который свяжет Азию с Европой, а Скандинавию с Персидским заливом. Цена вопроса тянет на сотни миллиардов долларов. Но пока основной поток зарубежных грузов идет мимо российских портов и Транссиба. Потому что дорого. Когда железнодорожники снижают тарифы, их тут же поднимают портовики, и наоборот. В ответ предлагается ввести систему, построенную на единых сквозных тарифах, а также на единых транспортных операторах, обеспечивающих доставку грузов буквально от двери продавца до двери покупателя. Идея заманчивая. Если ее осуществить, то по Транссибу из Китая, Кореи и Японии в Европу и обратно можно будет перевозить в 20 раз больше контейнеров, чем сейчас. Или, что еще заманчивее, возродить путь из варяг в греки, только греков заменить на персов, которые, как утверждали на заседании коллегии МПС и Минтранса, всерьез собрались прорыть канал между Каспием и Персидским заливом.
Так что Аксененко и Франк не хотят уступать прочим правительственным программистам в грандиозности планов экономического роста. И уверены в том, что останутся на своих постах. Завершая вчерашнее заседание коллегии, они поздравили своих подчиненных: Франк — с новым премьером, а Аксененко — с новым генеральным прокурором.

КОНСТАНТИН Ъ-ЛЕВИН

Газета «Коммерсантъ» №87 от 18.05.2000, стр. 4