Рашид Мурсекаев купил 12 подержанных боингов и совершил революцию на рынке пассажирских авиаперевозок

Казалось бы, чего проще. Поток туристов, выезжающих за рубеж, растет. Обслуживают его чартерные авиакомпании. Все они пользуются исключительно отечественными самолетами, которые расходуют слишком много топлива, и к тому же некоторые из них не могут летать в Европу — из-за высокого уровня шума. Почему бы не купить экономичные западные лайнеры — пусть даже подержанные — и не построить чартерный бизнес с нуля?

Мешает одно обстоятельство — высокие импортные пошлины на авиатехнику. Ввоз самолета, произведенного в Европе или США, прибавляет к его цене дополнительные 42%. До недавних пор никто из российских авиаперевозчиков не мог позволить себе такой роскоши. На авантюру решился лишь человек, не имеющий прямого отношения к авиации.

В 2003 году предприниматель Рашид Мурсекаев закупил 12 подержанных боингов, потратив на это, по оценкам, $160 млн. После чего заключил соглашения с туристическими фирмами и принялся теснить других перевозчиков на рынке. Его авиакомпания, называющаяся «ВИМ-авиа», превратилась за полтора года в крупнейшего чартерного оператора, чьими услугами пользуется теперь каждый пятый российский турист, вылетающий за рубеж. По общему объему перевозок за первое полугодие 2005 года — 680 000 человек — «ВИМ-авиа» заняла шестое место среди всех российских авиакомпаний, уступив лишь грандам вроде «Аэрофлота», «Сибири» и «КрасЭйр». Выручку компании за это время аналитики оценивают более чем в $60 млн.

Как родился такой проект?

Мурсекаев действительно никогда не работал в авиаиндустрии, хотя прекрасно ее знал. В первой половине 1990-х он вместе с земляком из Барнаула Сергеем Недорослевым занимался поставками ширпотреба и продуктов питания из Азии в счет долгов за российское оружие и авиатехнику. Одновременно их компания «Белуха» скупала акции оборонных и авиационных заводов — коллекция набралась внушительная. В 1997 году, правда, «Белуха» распалась; Недорослев на базе купленных предприятий создал группу «Каскол», а Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом.

В чем он заключался? Если коротко — предприниматель продолжил работать с долгами. Например, с деньгами, зависшими в Инкомбанке. В ходе скупки долгов «Инкома» Мурсекаеву достался пакет акций Морбанка — отраслевого банка Минтранса. Предприниматель возглавил этот банк и смог через него консолидировать 68% акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), одного из крупнейших в стране. В 2002 году он продал пакет ДВМП группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова за $60 млн.

А в 2000 году будущий владелец «ВИМ-авиа» приобрел долг разорившейся авиакомпании «Аякс». За ней числился грузовой самолет «Руслан», чья рыночная стоимость превышала $20 млн. Гигантский лайнер стоял брошенным в одном из аэропортов Голландии, на него претендовали несколько покупателей, в том числе одна британская авиакомпания. Но Мурсекаев, ввязавшись в судебную тяжбу, растянувшуюся на два с лишним года, смог отбить самолет у конкурентов. Вызволенный из рук судебных приставов «Руслан» предприниматель выгодно перепродал.

Благодаря подобным сделкам Мурсекаев заслужил репутацию талантливого посредника. «Все, кто работал с Рашидом, дают ему схожую характеристику: великолепный, профессиональный спекулянт, который тонко чувствует, когда какие вещи надо делать, какие не надо, когда покупать, когда продавать», — говорит один из его деловых партнеров.

А потом настал момент, когда Мурсекаев почувствовал: пора покупать иностранные самолеты.

В истории с арестованным «Русланом» Мурсекаеву помогал Виктор Меркулов, бывший заместитель генерального директора грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». Меркулов в 2002-м задумал создать авиакомпанию, которая владела бы иностранными самолетами и специализировалась на чартерных рейсах. Он зарегистрировал фирму «ВИМ-авиа» (от «Виктор Иванович Меркулов») и принялся реализовывать свой план. На этом этапе и подключился Мурсекаев, которого тоже увлекла идея открыть собственные авиалинии. Позже он выкупил 75% «ВИМа» у Меркулова. Последний до сих пор — президент компании, хотя, по корпоративной легенде, название VIM (на бортах боингов оно пишется латиницей) происходит от английского vim, что означает «энергия», «напор».

В 2003 году, когда предприниматели окончательно согласовали проект, покупать самолеты было самое время. После терактов 11 сентября 2001-го авиаиндустрия переживала кризис, компании избавлялись от лишнего парка. Мурсекаев и его команда объездили полмира в поисках подходящих машин, пока в итоге не договорились с чартерным авиаперевозчиком Condor, принадлежащим немецкой компании Lufthansa. «ВИМ-авиа» собиралась начать с 2–4 самолетов, но Condor продавал одним лотом 12 Boeing 757-200, зато со скидкой. Упустить шанс было бы неразумно. Почему такой же возможностью не воспользовались другие российские авиакомпании? Как сказал Forbes Мурсекаев: «Потому что другие — государственные и полугосударственные». Иными словами, неповоротливые.

Контракт заключили в привычном для Мурсекаева стиле — быстро, невзирая на гигантскую сумму, в которую обошлись покупка и ввоз на территорию России дюжины боингов. «Когда договор подписывался, вопрос с финансированием еще не был окончательно решен, — вспоминает гендиректор «ВИМ-авиа» Роман Пахомов. — Но мы понимали, что впереди еще год [рассрочка по поставке] и за это время успеем что-нибудь придумать».

«Что-то придумать» удалось — несколько банков в итоге согласились кредитовать сделку. Залогом послужили приобретаемые самолеты — хоть и не новые, но способные работать еще более 10 лет.

Куда сложнее, чем найти деньги, было ввезти технику в Россию. Шутка ли — это была первая покупка иностранных лайнеров, проведенная по всем правилам, без каких-либо льгот. К тому времени иностранными самолетами располагали лишь две российские компании — «Аэрофлот» и «Трансаэро». Обеим еще в 1990-х правительство дало право беспошлинно ввозить зарубежную технику. Остальным желающим купить «иномарки» нужно было заплатить импортную пошлину и НДС.

Таможенное оформление и последующая сертификация Boeing 757 оказались непростым делом — ведь до «ВИМ-авиа» эту модель никто не импортировал. Чиновники едва не заставили компанию переводить всю многотомную техническую документацию самолета Boeing 757 с английского на русский. Помимо всего прочего, «ВИМ-авиа» требовалось с нуля создавать инфраструктуру для обслуживания самолетов и набирать штат. Летчиков компания переманивала, например из «Аэрофлота», предлагая вторым пилотам после обучения перейти на должность (и зарплату) первых. Обучать пилотов приходилось в США и Великобритании.

Из-за бюрократических проволочек «ВИМ-авиа» практически пропустила прошлогодний летний сезон. Зато к очередному всплеску туристической активности в мае 2005-го компания, казалось, подошла во всеоружии.

«ВИМ-авиа» договорилась с туроператорами о выполнении чартерных рейсов на весь «горячий» период — с мая по октябрь. Причем, как говорят конкуренты, контракты намеренно заключались по ценам ниже рыночных. «Они предлагали туроператорам те же направления, что и мы, — Турция, Египет, Испания, только на 10–15% дешевле», — говорит Надежда Савина из «Континентальных авиалиний». «ВИМ-авиа» могла позволить себе такую роскошь: Ту-154 и Ил-86, которые использовались конкурентами, потребляют в 1,5–3 раза больше топлива, чем боинг. Другое дело, что «ВИМ-авиа» нужно еще гасить проценты по кредитам, а боинги дороги в обслуживании. Вывод: чтобы не уйти в минус, необходимо совершать как можно больше рейсов (см. таблицу).

Так в «ВИМ-авиа» и поступили. Однако, похоже, не рассчитали сил. Из 48 рейсов, запланированных на первые дни летнего сезона, 27 было задержано, по тринадцати из них опоздание составило больше 5 часов, максимальная задержка — 33 часа. Оказалось, что сразу несколько боингов вышло из строя, а резервных самолетов у «ВИМа» не было. Хотя поломки были незначительными, на их устранение ушло время, и это привело к срыву всего графика чартеров.

Компания вынуждена была отказываться от части рейсов. «Причем нас об этом ставили в известность за 3–4 дня», — возмущается генеральный менеджер «Пегас Туристик» Анна Подгорная. Некоторые туроператоры, например Tez Tour и Deeptour, предпочли резко сократить сотрудничество с «ВИМ-авиа». Чтобы привести свою чартерную программу в порядок, «ВИМ» вынуждена была снять примерно 25% рейсов, запланированных на лето.

С урезанным графиком компания начала работать без сбоев. Но как при сократившейся программе полетов окупить дорогие импортные лайнеры? «ВИМ-авиа» открыла регулярные рейсы внутри страны, пустив самолеты из Москвы в Братск, Уфу и другие города. Новичок в авиаперевозках, Мурсекаев и здесь пошел на оригинальный шаг: например, чтобы беспрепятственно летать из Москвы в Читу (расстояние 6000 км, самое коммерчески выгодное для Boeing 757), он купил аэропорт Читы, потратив несколько миллионов долларов.

Но, несмотря на большие расходы, которые несет «ВИМ-авиа», эксперты уверены, что проект выйдет на прибыль. По подсчетам директора аналитической компании Infomost Бориса Рыбака, для окупаемости Boeing 757 достаточно среднего налета 200 часов в месяц. В летний сезон у боингов «ВИМ-авиа» выходит и по 300 часов, говорит гендиректор компании Пахомов. Сам Мурсекаев рассказывает, что его компания собирается купить еще четыре боинга.

Если так, то поколебать позиции «ВИМа» может разве что резкий спад на туристическом рынке либо появление мощных конкурентов.

Последнее исключать нельзя. Пример Мурсекаева оказался заразительным. С 2003 года несколько авиакомпаний импортировали западную технику. А в будущем году TPG Aurora, дочка американского инвестфонда Texas Pacific Group, собирается ввезти в Россию крупную партию самолетов Airbus. Цель: создать новую авиакомпанию и захватить рынок недорогих авиаперевозок.

Чартерная дюжина