27 декабря 2005, 17:04 Автомобили

Жил на свете…

Александр Андриевский 60 лет назад возродился «Фольксваген-жук» — феномен, измеряемый восьмизначными цифрами производства, предмет потребления, универсально подходивший под претензии всех времен.

Сомнительно, что в ряду множества «жестянок» начала XX века простой смертный так уж легко узнает по силуэту легендарный «Форд-Т». Многие заметят в потоке машин французский «народный автомобиль», но не всякий вспомнит, что это Citroen, да ещё «Дё шво». А вот «жука» узнают все. Пропорции первого «фольксвагена» удивительны своим попаданием в точку.

Его форма отлично «идет» к его габаритам: сделай кузов чуть объемнее — получится стог сена, сделай чуть меньше — выйдет блоха.

Наверное, и это тоже ключик к конвейерному долголетию, которого «Фольксвагену» не занимать. Поразительно, но заложенный благодаря идее инженера Порше и заказу канцлера Гитлера в 1934 проект VW сумел родиться второй раз после войны. В 50-х он размножился по всему свету, в 60-х пролез в культовые машины, а в 70-х эмигрировал в Латинскую Америку, где благополучно продержался в производстве аж до 2003 года. Человеческие руки непременно будут творить что-то более совершенное, чем было в автомобилестроении прежде, но есть высоты, которых можно достичь один раз.

Потом будут другие взятые планки, но сравнивать их с прошлыми — что красное с квадратным.

Пример — рестайлинговый New Beetle — машина яркая, но не тянущая на искусность форм прародителя. Занятно, что сам «праотец», поражавший своим футуристическим каплевидным дизайном, был соткан из новаторских, но знакомых черточек: аэродинамичный кузов так или иначе мелькнул в ряде машин 30-х, например плавниковой Tatra-77. Злые языки — знатоки помнят, что заднемоторную схему машины разработал и успешно применил инженер Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka) с Tatra. «Припоминают» Порше и проект ранней татровской малолитражки, подозрительно похожий на будущего «Жука».

Но собрать все это в «облик грядущего», да ещё так, чтобы «облик» кушал меньше 8 литров на 100 км и разгонялся до «сотни», да ещё был доступен каждому. Тут нужен был и инженерный талант, и фирменная способность Фердинанда держать нос по ветру и пробивать свои идеи с танковым напором. То, что у Порше получилось что-то удивительное, подтверждает одинаково феноменальный интерес к машине в мире и в конце 30-х, и спустя 10 лет: вышла капля, тяготеющая к единому объему, экономии пространства вовне и его обеспечению внутри — машина на все времена.

Правда, чтобы она стала тем Beetle, который мы знаем сейчас, нужно было стечение обстоятельств в пользу «жука». И оно регулярно приключалось.

Каждое следующая эпоха подхватывала чудесную машинку — волна за волной.

«Жук» появился в 30-х в виде серии прототипов, когда пережившая депрессию Европа была помешана на идее дешевого, но продвинутого «народного автомобиля» (volkswagen), который разрабатывали в Англии, Франции и даже в СССР. Но, чтобы «идея пошла», нужен был не только реальный многомиллионный спрос, госгарантии и вселенский пиар. Национал-социализм фюрера обеспечил и то и другое: чего стоит только имя первых «Фольксвагенов» KdF — в расшифровке «сила через радость» — или переименование городка Фаллерслебена, где строился новый автозавод, в Вольфсбург («город волков»). Появление огромного промышленного комплекса стало возможно благодаря подписке на облигации, по которым работящий немец-«инвестор» потом мог купить себе автомобиль.

Правда, автомобиля немцы не увидели: тогда в Вольфсбурге успели собрать только дюжину «жуков» — начиналась война. VW отлично проиллюстрировал то, что уже после войны обнаружили экономисты: «индустриальное чудо» наци, пропиаренное фюрером в 30-х, на поверку оказалось перекладыванием национальных богатств из кармана в карман. Вышло, что и индустриальный гигант, обеспечивший вермахт армейскими джипами, и мозговой трест инженера Порше были вскормлены на народные сбережения «из чулка».

<1>«Фольксвагену» повезло снова и после войны: на него не позарились ни англичане, ни американцы, хотя интерес был. Мало того, именно британцы дали первый заказ VW на 20 тыс. машин, и их лояльность передалась голландцам и шведам. Так начался Великий Экспорт.

Повезло и с бедностью европейцев: в итоге «Фольксвагены» покупали не только все кому ни лень, но и средний класс — люди, в чьем вкусе нельзя было усомниться. Позже отданные на растерзание детям и младшим братьям, их «жуки» оказались созвучны стилю поколения — длинным волосам, мирным нравам, путешествиям на чем попало и жизни на что-то попало. Для многих эта жизнь вместе с «жуками» затянулась до сорока. Впрочем, Beetle жил двойной жизнью. Ещё в 50-х Volkswagen отстроился в Бразилии, Южной Африке, Мексике, где это был просто малолитражный автомобиль, по-немецки надежный и не по-европейски доступный.

Известно: когда удача стучится в твои двери, главное — оказаться дома.

Гениальность «Жука», наверное, была в том, что он универсально подходил под претензии всех времен.

И все благодаря изначально заложенным футуризму и ресурсу обновления. Это касалось даже стиля. И надо же было случиться, что экспортное имя машины (к шестидесятым уже далеко не новой) и кумиров молодых — четверки Beatles — совпали (считается, что первой «жука» «жуком» обозвала ещё New York Times в 1938 году). Для многих VW Beetle так навсегда и остался машиной родом из детства. 4 цилиндра, оппозитный двигатель, размещенный сзади, и тираж в 21,5 миллион штук за шестьдесят лет. Попробуй, догони!