Колесо перерождения

Став обладателем машины, мужчина поднимается на несколько ступеней вверх по социальной лестнице и легко может найти красивую невесту - этот тезис, говорят социологи, как нигде актуален в Индии. И если ему верить, то страну с населением 1,1 млрд человек ждет беби-бум, наверное, впервые в истории вызванный появлением новой модели автомобиля.

Малышка «Нано», впервые представленная в прошлый четверг на международной выставке в Нью-Дели, собрана из противоречий. Пятиместный народный автомобиль от корпорации Tata действительно вмещает пять человек, но дышать во время поездки им не стоит - как бы машинка длиной три, а шириной полтора метра не треснула по швам. Базовая комплектация - без радио, кондиционера, козырька для пассажира и всего с одним «дворником». Однако глава Tata Group Ратан Тата призывает обратить внимание не на комфорт, а на экономичность - «Нано» кушает 5 л на 100 км. «Этот автомобиль облегчит жизнь миллионам. Я видел, как целые семьи передвигаются на одном скутере: отец за рулем, перед ним сын, за ним жена, а у нее в “кенгуру” - еще ребенок», - говорит глава корпорации. Аналитики согласны: выпуск нового автомобиля может стать таким же решающим событием для Индии, как создание первой модели доступного массам автомобиля Volkswagen в 1938 г. - для Германии.

«Вне всякого сомнения, благодаря этому автомобилю сформируется новый сегмент автопрома, - говорит Абдул Маджид, эксперт из аналитической компании Pricewaterhouse Coopers. - Если посмотреть на индийский автомобильный рынок, то основную его часть - более 70% - составляет двухколесный транспорт. Но ценовой разрыв между двухколесным и четырехколесным транспортом весьма значителен». А установленная цена на народный автомобиль ненамного превышает стоимость мотоцикла среднего класса вроде 100cc Splendor от Hero Honda - чуть больше чем в два раза. При таком выборе, по прогнозам Маджида, от 10 до 20% местных потенциальных покупателей скутеров и мотоциклов предпочтут приобрести машину. В результате продажи автомобилей в Индии могут вырасти на 1,8 млн в год, что почти равняется нынешнему объему всего индийского рынка легковых автомобилей.

Хорошо ли это? 33-сильный двигатель объемом 624 кубика у Tata Motors получился довольно «чистым», но, казалось бы, «свой» Раджендра Пачаури, самый известный индийский климатолог, все равно называет «Нано» кошмаром. Его пугает, что миллионы юрких скутеров заменят пусть небольшими, но все же автомобилями, которые усугубят хаос на индийских дорогах и нанесут очередной удар экологии.

Такие отзывы, сопровождающие любую новую модель, должны были бы вызвать у ее создателя депрессию, но Ратан Тата считает, что поработал на славу. «Обещание есть обещание», - сказал он, напомнив, что о работе над самым дешевым автомобилем в мире Tata объявила еще 5 лет назад. Его расчетная себестоимость с тех пор возросла, но ценник не изменился - скоро «Нано» поступит в продажу и будет стоить $2500.

В чем секрет «наноцены» индийской малолитражки? Конечно, Ратан Тата не стремится его раскрывать. Известно, что при сборке «Нано» используется больше пластмассы и меньше болтов, чем при производстве традиционных моделей. Кроме того, Tata вполне могла использовать уже ставшие традиционными для нее методы сокращения издержек. Так, компания всегда тесно сотрудничала с поставщиками запчастей с целью снизить стоимость каждой детали. Несколько лет назад ей удалось уменьшить цену Ace, первого индийского грузового мини-пикапа, почти до $6000 - это примерная стоимость трехколесного транспорта, обычно используемого в небольших компаниях. Сделано это было благодаря крупному достижению инженерной мысли, которое позволило из одного двигателя для легковушки Indica вырезать два для Ace.

Если надежды на успех нового народного автомобиля оправдаются, это может в целом изменить динамику роста индийской экономики, до недавнего времени развивавшейся главным образом за счет сферы услуг, а не производства. Когда в 1983 г. Suzuki начала выпускать в Индии Maruti 800 (ныне самый дешевый в мире автомобиль, продается примерно за $5000), это полностью трансформировало местный бизнес запчастей и заложило основы для его успешного развития. Индийские заводы Suzuki всегда работали только на внутренний рынок, но недавно компания объявила, что со следующего года начнет продавать хетчбэк индийского производства в Европу. Другие корпорации, привлекаемые обширным внутренним рынком страны и растущей квалификацией местных работников, тоже начинают открывать производство в Индии. Интенсивнее всех в этом направлении работает Hyundai. За прошлый год компания экспортировала более 100 000 машин индийского производства под своей маркой в Европу, Южную Африку и Латинскую Америку. Даже Ford и General Motors, позже других признавшие производственный потенциал Индии, включаются в процесс.

Событие это отразится не только на судьбе Индии. Маленькие и дешевые машинки, вроде Gol от VW, Tsuru от Nissan и Clio от Renault, уже стали самым ходовым товаром в Латинской Америке и Европе. Даже в Америке, не привыкшей экономить на топливе, покупатели постепенно переключаются на малогабаритные автомобили. В результате практически все крупнейшие производители мира стремятся разрабатывать экономичные маленькие авто, которые можно сначала продавать на развивающихся рынках, а затем уже экспортировать на Запад.

Но если до прошлого года таковыми считались машины вроде Renault Logan стоимостью ниже $10 000, то теперь, благодаря Tata, ценовая планка упала гораздо ниже, и конкуренты тоже стремятся к снижению цен. В апреле глава Renault-Nissan Карлос Госн объявил о своих планах по выпуску машины стоимостью $3000 в сотрудничестве с Bajaj Auto, индийским производителем мотоциклов. В Pricewaterhouse Coopers считают, что около половины роста продаж таких авто с 2006-го по 2011 г. произойдет за счет традиционных потребителей дешевых малолитражек - Индии, Бразилии, Китая и России.

Впрочем, в России скорой экспансии индийцев не ждут. «У нас до сих пор нет популярных моделей Тата Motors, таких, например, как Indica. Эти машины непригодны к эксплуатации в тяжелых российских условиях. Tata пыталась делать в России свои грузовики. Но и их адаптация проходит со скрипом», - говорит эксперт по автопрому Ernst & Young Иван Бончев, считающий, что компания создала дешевую замену столь популярному у индийцев трехколесному мопеду с навесом. Психология тоже важна: вряд ли кто-то из русских красавиц клюнет на жениха с индийской «Окой».

ОПЫТ

Русский народный

АНДРЕЙ КОВАЛЕВСКИЙ

Заявленная индийцами цена $2500 вовсе не рекорд новейшей автоистории. Рекорд в самые тяжелые для российской экономики времена установил отечественный автопром: новую «Оку» после кризиса 1998 г. можно было купить меньше чем за $1500.

Этот народный автомобиль особо малого класса с середины 80-х годов делали сразу на трех российских заводах – АвтоВАЗе, КамАЗе и СеАЗе (Серпуховской автомобильный завод). Но уже в середине 90-х спрос на микролитражку стал падать. Тратить деньги на модернизацию «Оки» большие автозаводы отказались – им хватало мороки с основной производственной линейкой.

АвтоВАЗ свернул сборку, оставаясь поставщиком деталей. КамАЗ в 2000 г. продал ОАО «Завод малолитражных автомобилей» компании «Северсталь-Авто». Сейчас ЗМА собирает корейский внедорожник Ssang Yong Rexton, а народный автомобиль уже год как снят с конвейера. «Отказались бы от “Оки” и раньше, но были обязательства перед государством в поставках для инвалидов», – говорит директор по внешним связям «Северсталь-Авто» Зоя Каика.

А вот СеАЗ отказываться от производства «Оки» не стал. После введения в России стандарта «Евро-2» машину даже модернизировали – поставили более мощный китайский движок. В результате за базовую комплектацию теперь просят $5400 – до модернизации «Ока» стоила $3800. С конвейера СеАЗа в прошлом году вышло всего 4000 народных автомобилей, включая модификации «пикап» и «фургон».

Печальна история другого проекта массового автомобиля – его пока даже не производят. Еще в 1997 г. АСМ-холдинг (консалтинговая компания, образованная на основе бывшего Минавтопрома СССР) предложил российским производителям проект автомобиля «Мишка». За основу «Мишки», как любят говорить конструкторы машины, взята концепция «Формулы-1»: стальной каркас обшивается пластиковым кузовом, который по жесткости превосходит сталь и, что важно для автолюбителя, не ржавеет. Автомобиль задумывался как трансформер «4 в 1» – хозяин мог докупать детали корпуса и превращать его в пикап, фургон или две модификации легковушки.

В разное время «Мишку» пытались пристроить на московский ЗИЛ, БелАЗ и другие заводы. Четыре года назад за него взялся шахматный король Анатолий Карпов. Подобрана производственная площадка в Туле, образована компания «Тула-Мишка-Москва», в 2008 г. обещана первая опытная партия автомобилей. К проекту подключилась краснодарская компания ЗАО «КавКАЗ-М», обещающая наладить производство «Мишек» в Южном федеральном округе. Глава компании Владимир Токарев уверен: индийцам будет сложно конкурировать с «Мишкой» – у «Нано» «не та энергоснаряженность». Но на всякий случай собирается провести экспертизу индийской малютки: «Не исключено, что слизали с “Мишки”, украли частично или полностью».