Монзенская «железка» — редкий в России случай частной железной дороги
Елена КУДРЯВЦЕВА
Фото Максима ШЕРА

Начинается «железка» у маленького поселка Вохтога на границе Костромской и Вологодской областей и уходит в глухие леса километров на триста, туда, куда не ступала нога, вернее колесо, никакого другого транспорта.

— Чем хороша наша железная дорога? — переспрашивает начальник дороги Петр Ляхов и сам тут же отвечает: — Тем и хороша, что других-то здесь нет. Между четырьмя районами Вологодской области вариантов сообщения нет. Автомобильные магистрали у нас не построены, так как раньше не надо было, а сейчас дорого. Так что наша линия — дорога жизни. Мы возим по ней не только лес, но еще и хлеб, учителей, милицию, соцработников, медиков и пожарных…

Перед началом путешествия, пока пассажир находится в Вохтоге — начальном пункте железной дороги, ему неплохо бы насладиться цивилизацией, поскольку чем дальше в лес, тем сложнее отыскивать ее следы. В самой Вохтоге есть магазины, кафе, парикмахерские и даже новая церковь, отстроенная в прошлом году. Мимо деревянного вокзала, построенного в середине прошлого века, видавший виды локомотив тянет цепочку вагонов, груженных лесом. Так как дорога негосударственная, нравы здесь царят простые: в случае необходимости можно договориться с любым машинистом и добраться до нужного места.

— Дорога у нас старенькая, все пищит-качается, — говорит местная жительница Анна Всеволодовна. — Когда до 20 километров тепловоз разгоняется, то нам уже кажется, что несется он как угорелый.

Если присмотреться к рельсам вокруг станции, можно найти пометки: «Кузнецк. М. З. им. Сталина. 1940», говорят, что кое-где встречаются вообще дореволюционные экспонаты.

Частной Монзенская железная дорога стала в 1993 году, когда леспромхоз «Монзалес», которому она принадлежала в советские времена, превратился в одноименное ОАО. В позапрошлом году ОАО обанкротилось, оставив новым владельцам — костромскому и вологодскому предприятиям — довольно впечатляющее наследство: 238 километров путей, почти две сотни единиц железнодорожного транспорта (большая часть из которых когда-то была списана МПС) и 350 сотрудников — железнодорожники во втором-третьем поколении.

— Считайте, 1800 шпал на один километр, одна шпала (с ударением на последнем слоге) стоит 680 рублей, — подсчитывает Петр Андреевич, — представляете, сколько надо затратить средств, чтобы нормально отремонтировать дорогу?

428 тысяч 400 шпал проходят от Вохтоги до конечного пункта, поселка Каменка, через крошечные поселки, в которых иногда осталось по два-три жилых дома. Шпалорезка, Пересечение, Истопная, Гремячий — все эти населенные пункты получили название еще в 30-е годы, когда строилась дорога. То, что дорога стала ширококолейной, определилось волей случая. В 1932 году в Монзенском районе из-за сильной засухи начались пожары, которые повредили миллионы кубометров леса. В Москве, сильно нуждающейся в дровах, принимают решение о вложении средств в ширококолейную дорогу, чтобы вагоны с вологодским «горельником» могли без перегрузки следовать прямо до столицы.

После войны, когда дрова уже не были нужны в промышленных объемах, Монзенский леспромхоз перепрофилировали на выпуск другой продукции из древесины. Саму железную дорогу в годы советской власти постоянно продлевали, чтобы осваивать новые лесозаготовительные участки. Строительство, как и водится, закончилось в конце 80-х. Сегодня рельсы обрываются прямо посреди леса. Это — тупик.

До сих пор на запасных путях и просто на обочине можно увидеть раритетные вагоны и мотовозы. Да и сами поселки вполне себе раритет. В Каменке, например, нет ни телефона, ни горячей воды. Местные жители уезжают работать в ближайшие города. Но именно эта законсервированность во времени и окружающие ландшафты, по размышлению местных, могут привлечь на Монзенскую железную дорогу туристов. Приезжим, желающим погрузиться в атмосферу 30-х, покажут станцию Истопную. Она возникла одной из первых — в те времена, когда на Монзе заготавливалась главным образом «истопная» древесина, то есть дрова. С тех пор там практически ничего не изменилось: одноэтажные домишки дымят трубами, старое кладбище, избушка станционного смотрителя, раритетные железнодорожные артефакты и типичная среднерусская природа, от которой должна развернуться душа.

Рассматривать природу из вагонов пассажирского поезда самим местным жителям в голову не приходит. И не то чтобы природа не хороша или она им приелась, просто пассажирский поезд ходит тут исключительно ночью. Локомотив тянет единственный пассажирский вагончик, который раскачивается и громыхает, напоминая поезд-призрак из какого-нибудь западного кино. Света, как и отопления, в поезде нет, из всех щелей дует, сам поезд так жутко скрипит и раскачивается, что путешествие может оказаться из разряда экстремальных. При этом стоимость билетов, учитывая уровень местных зарплат, тоже почти экстремальная: билет от Вохтоги до Каменки — 70 рублей. Но выбирать не приходится. Регулярные рейсы отправляются по «железке» раз в четыре дня, при этом поезд тормозит не только у каждой станции, но и там, где попросят пассажиры.

— В дальних поселках медпунктов, как и всякого другого спецобеспечения, нет, поэтому если что, местные заказывают мотовоз, который привезет и врачей скорой помощи, и участкового милиционера, — говорит местный житель Сергей. — Расценки такие: расстояние в 50 километров и обратно обойдется в 1200 рублей.

Сегодня местные жители уверены, что жизнь потихоньку налаживается. Вагоны, груженные лесом, разбегаются по всей стране и далеко за ее пределы, в Финляндию например. Вывозят в основном торговый хлыст.

- Ты не знаешь, что такое торговый хлыст? — удивляется Петр Ляхов. — Дерево в Москве видела? У вас там в кадках на площадях ставят. Так вот, если все ветки убрать, останется ствол — это и есть торговый хлыст. У нас они достигают 22 метров. Знаешь, в чем вся прелесть леса? В том, что он постоянно растет. У нас вдоль железнодорожного полотна уже сейчас есть несколько миллионов кубов, так что вывозить можно десятилетиями. А будет лес, будет и железная дорога. Это я точно говорю.

Своя колея