Президент транспортной группы FESCO Сергей Генералов о состоянии транспортной инфраструктуры

ОАО "РЖД" планирует сделать пересадочные узлы лицом города. До конца года компания собирается реализовать 30 сетевых проектов с западными коллегами. Об аспектах партнерства с РЖД и перспективах бизнеса Станислав Кучер поговорил с президентом транспортной группы FESCO, бывшим министром топлива и энергетики России Сергеем Генераловым.

— Для начала: что общего между тем, чем вы занимались раньше и тем, чем занимаетесь сейчас? Нефть, ресурсы и транспорт…

— Общего, на самом деле, немного. Просто после достаточно осмысленного ухода из политики, после руководства министерством, после пребывания 4 лет в Думе, я создал бизнес прямых инвестиций. И совершенно осмысленно с тех пор не занимаюсь нефтью и газом. Все-таки это удел больших компаний и государства в нашей стране.

— Так или иначе, возглавляя FESCO, вы связаны с такой огромной мощной структурой естественной монополии, как РЖД. А неужели получается совсем оставаться вне политики?

— РЖД вообще тоже не политическая организация. Это же бизнес-организация. FESCO, "Дальневосточное морское пароходство", на базе которого вся эта группа создана, являются партнерами РЖД с 2004 года, наверное, самыми первыми создали вот такое частно-государственное партнерство компания "Русская тройка". Это совместное предприятие, может быть, до сих пор является уникальным в смысле соотношения долей между РЖД и частной компанией. Как-то все это время мы старались быть вне политики, просто в бизнесе.

— Смотрите, сегодняшние дискуссии вокруг реформы РЖД, вокруг прошлого, настоящего, будущего, — они, так или иначе, имеют под собой некий политический подтекст. Во всяком случае, когда мы с господином Якуниным разговаривали, он говорил о том, что да, вот есть люди, либералы, считающие, что никакой монополии быть не должно, все должно быть исключительно только в частных руках. С другой стороны, есть люди, которые считают, что наоборот: РЖД — это естественная монополия, и она должна быть полностью в руках государства, которое должно заботиться и субсидировать. Какой позиции придерживаетесь сейчас вы?

— Я — сторонник в транспортном секторе, вообще в инфраструктурном секторе, концепции государственно-частного партнерства. Когда интересы государства и интересы частного бизнеса совпадают, и когда государственные компании вместе с частными развивают инфраструктуру, создают способы привлечения частных инвестиций. Собственно, ровно это, с моей точки зрения, и происходит сегодня в процессе реформирования у РЖД, когда операторским компаниям дали инструменты для привлечения инвестиций, покупки вагонов, и дефицит парка фактически был ликвидирован за прошедшее годы.

В тоже время отрасль или часть отрасли, связанная с развитием собственной инфраструктуры железнодорожного транспорта, остается и должна, с моей точки зрения, оставаться в собственности государства. Тем не менее, я думаю, что и там еще не все сделано для того, чтобы заинтересовать частных инвесторов вкладывать туда. Сегодняшнее законодательство содержит для этого целый ряд ограничений. Убежден, что в будущем на эти ограничения надо посмотреть как-то более пристально и убрать их.

— Государство, на ваш взгляд, что сейчас может и должно сделать, чтобы сделать взаимодействие РЖД и других компаний более эффективным? Ну, в итоге с пользой для общества.

— На самом деле — дать инструмент. И вот так называемая вагонная составляющая, которая была введена в тариф, пусть это как-то скучно и, может быть, для слушателей не очень понятно звучит…

— Попробуйте объяснить так, чтобы это было понятно. То есть, как это может отразиться на кармане каждого из нас?

— Частникам дали возможность зарабатывать на покупке и строительстве вагонов. Во-первых, разрешили, чтобы вагоны были частными. Во-вторых, дали возможность инвестиции в эти частные вагоны возвращать через аренду этих вагонов передачей их тому, кому они нужны. Такой механизм был создан. Он позволил привлечь несколько миллиардов долларов инвестиций. Создать целый пласт новой экономики. Это помогло решить задачу дефицита парка, создало целую подотрасль бизнеса новую, рядом с государственной монополией.

И сейчас надо давать возможность российским железным дорогам, как государственной 100-процентной компании развивать новые инструменты взаимодействия с бизнесом — того самого частно-государственного партнерства, которое помогло бы привлечь инвестиции и в те отрасли, куда сегодня приходится инвестировать самому РЖД. И вот здесь, мне кажется, надо диверсифицировать источники. Дать возможность частному бизнесу находить для себя какие-то новые сегменты в том, что раньше было исключительно уделом государственной компанией.

— Вот непосредственно у вас, у FESCO, сейчас какие планы по участию в приватизационных процессах, как логичного итога реформы?

— В этом году предстоят продажи крупных компаний — 75% "Первой грузовой компании" и 25% "Трансконтейнера". Мы в прошлом году поучаствовали уже в приватизации "Трансконтейнера", купив на бирже во время размещения порядка 12,5% акций, и мы предполагаем участвовать в том аукционе, который, как мы думаем, будет проведен в этом году по 25%.

— Давайте теперь о транзите. Вот Россия — большая транзитная держава. У нас есть транзитный путь "запад-восток", "север-юг". И при этом совершенно потрясающие цифры в $3 млрд, похоже, мы получаем ежегодно от транзита. При том, что Нидерланды — сколько? $20 млрд, если наши данные верны. Как такое происходит?

— Вы знаете, есть несколько причин. Первая и главная, на мой взгляд, — экономика. Вот еще в свое время, не уверен про авторство, как мне кажется, Жюль Верн говорил о том, что это иллюзия, что моря разделяют людей. На самом деле, они их соединяют, а разделяет их суша. К чему я это сказал в ответе на ваш вопрос? Поскольку перевозка, неважно чего, одной тонны, одного контейнера, по морю, в соответствии с нашим сухопутным путем, обходится приблизительно в 2,5-3 раза дороже. Поэтому выигрывать эту экономическую как бы диспропорцию что ли, то есть, длинный путь по океану в обход России получается дешевле, чем через территорию России, и наше главное преимущество нашего пути, транзитного пути — это, безусловно, скорость доставки.

Реально отправитель груза выигрывает месяц, если едет через территорию России, используя тот самый, как вы говорите, транзитный потенциал. Это очень чувствительный срок для целого ряда грузоотправителей, для целого ряда категорий товаров. Особенно для электроники, которая быстро дешевеет и так далее. Тем не менее, нам не в полной мере удается это использовать. То есть, люди, в принципе, готовы платить дороже, но привезти товар быстрее.

Тем не менее, этот выигрыш во времени съедает целый ряд проблем, причин, из которых я бы выделил две. Первое — это общая неразвитость инфраструктуры, как в портах, так и на железнодорожных терминалах. То есть, эффективность обработки — раз. И второе — это главная на самом деле причина — это отношение российской таможни к транзиту. Ни в одной стране мира транзитные контейнеры не досматривают. У нас — досматривают. И вот с этим, безусловно, надо бороться. Потому что первая причина, она устраняется как раз созданием таких компаний, как FESCO, которая объединяет в себе и морскую, и портовую, и железнодорожную составляющие. То есть, вот эти, так скажем, сбои на стыках между разными видами транспорта мы устраняем просто потому, что они все у нас внутри одной технологической цепочки, внутри одной компании находятся. Вот то, с чем практически невозможно бороться, — это как раз с российской таможней. И сегодня это главное препятствие к росту транзита и к увеличению доходов России от экспорта транспортных услуг.

— Сергей Владимирович, вы на предыдущий вопрос очень подробно, внятно ответили. И тем не менее, есть ли какой-нибудь короткий ответ, умещающийся, возможно, в одном предложении, почему у нас 3 млрд от транзита, а у Нидерландов — 20? Таможня мешает, расстояние мешает?

— Я бы так коротко сказал, что наше государство не создало достаточных условий для того, чтобы этот бизнес развивался. Это первое. И второе — этот бизнес в России еще достаточно молод и поэтому не является таким зрелым. Мы все этот транзит строим, эти проблемы на стыках решаем и так далее. Это вопрос, которым мы занимаемся последние 5 лет. А в Нидерландах этим вопросом занимаются все-таки последние лет 400, наверное.

— Вопрос об опасности/безопасности транспортировки грузов в связи с тем, что сами представители РЖД указывают на серьезный износ основных фондов, так это называется на экономическом языке. Сколько там в отдельных элементах, до 80% доходит? Насколько это влияет на показатель эффективности вашего бизнеса?

— Ну, знаете, у нас, конечно, износ поменьше. Особенно в сфере контейнерных перевозок, где у нас там нет ни одной платформы, ни одного вагона старше 5 лет. Поэтому, конечно, вопрос безопасности напрямую связан с новыми инвестициями на подвижной состав, если уж мы так ограничиваем нашу беседу темой на железные дороги. Поэтому у нас, конечно, и практически у всех операторских компаний, частных компаний, возраст парка существенно ниже, чем у допустим "Второй грузовой", или тех вагонов, которые продавались в прошлом году с аукциона — там фактически выработавшие уже свой срок службы и так далее.

Каждая из компаний решает вопрос безопасности, надежности только одним способом — постоянно обновляя парк. По крайней мере, сегодня это уже даже инструмент маркетинговой политики. Ты можешь просить за доставку того же самого груза на новом вагоне с клиента больше, потому что он готов платить за безопасность.

— Вот есть такая еще тема, которая возникает каждый раз на уровне частных разговоров, на уровне неких официальных интервью. С кем ни поговорить о структуре РЖД, все говорят, что РЖД — это одна из самых закрытых консервативных и серьезных структур, из серии "вход — рубль, выход — два". То есть, если ты туда попадаешь, то это всерьез, надолго. Если уж тебя взяли, к тебе будут долго-долго присматриваться. И вообще эта структура исключительно для своих. Со стороны войти в нее практически невозможно. Вести с ней бизнес — тоже непросто. То есть, для того, чтобы получить это право, нужно, что называется доверие заслужить или, я не знаю, купить. Вы работаете, как сами сказали, с 2004 года. Отношения у вас, как я понимаю, хорошие с Владимиром Ивановичем. В чем дело? Это история ваших предыдущих отношений? Или все это вообще мифы — РЖД абсолютно прозрачная, готова работать с кем угодно, решения принимает быстро?

— С тем, что вы сказали, частично согласен, с частью — нет. Сначала — с чем согласен. Да, безусловно, РЖД — структура не самая открытая, и этому есть огромное количество причин, в том числе, исторических. У нас какие личности там командовали в свое время? РЖД — это всегда была военная структура. Министерство путей сообщения всегда было военной структурой до того момента, пока не началась реформа относительно недавно. И в этом смысле там ее закрытость, наверное, имеет какие-то абсолютно исторические корни. И понятно, почему так сложилось. Это первое.

Второе — то, что туда можно, или нельзя войти. Здесь, на мой взгляд, есть несколько факторов. Фактор первый — доступно-недоступно. Можно ли достучаться до руководства РЖД с какими-то идеями, предложениями и так далее? Уверен, что можно. Для этого есть целый ряд инструментов. Например, правительственная комиссия по транспортной связи, куда входят все руководители бизнес-объединений. Следующий механизм — комиссия по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей. Ее по счастливой случайности возглавляет сам Владимир Иванович, и туда входят все, ну вот все члены РСПП, вот это и есть канал входа в РЖД, канал презентации представления своих идей, проектов и так далее. Я, как член этой же комиссии, постоянно этому являюсь свидетелем.

Третье. Про нас уже, собственно, да? "Дальневосточное морское пароходство" на момент старта реформы в Министерстве путей сообщения была, наверное, единственной компанией, с которой был долгосрочный договор. Поскольку это самый крупный морской перевозчик контейнеров, а вот РЖД — самый крупный железнодорожный перевозчик, ну и тогда — МПС. То есть, вот этот совместный бизнес был в советские времена. В 2004 году мы как раз решили новые сервисы запускать. В том числе, на ускоренные контейнерные поезда, как раз для того, чтобы реализовывать тот самый транзитный потенциал. И для этого мы сложились и создали совместное предприятие.

"Дальневосточному морскому пароходству" в этом году 131 год. РЖД — я думаю, что чуть-чуть побольше. Поэтому вот эти отношения складывались, наверное, десятками лет. То, что касается именно наших инвестиций в железнодорожный бизнес, когда мы стали партнерами РЖД, вот мы с 2004 года планомерно каждый год наращиваем инвестиции. Это, если все, наверное, посчитать, — уже больше $500 млн будет и, безусловно, это дает возможность нам не то, чтобы общаться, может быть, неправильное слово. Но — обсуждать какие-то и новые проекты, поскольку есть уже доверие взаимное, какие-то результаты совместного бизнеса, которые уже никому не стыдно показать. Я почувствовал в вашем вопросе намек. Там нет никаких специальных отношений, просто мы действительно партнеры по бизнесу достаточно долгое количество времени, во-первых. Во-вторых, — это партнерство успешное. И в-третьих, — оно создает базу для новых проектов, которые мы стараемся вместе реализовывать.

— Из уст разных людей, в том числе, ученых, приходилось слышать о том, что транспортная система России, ее реформа может стать, цитирую одного уважаемого человека, господина Ивантера, "локомотивом чуть ли не модернизации страны". Пафосно очень звучит. Неужели настолько завязана транспортная система России и РЖД, как основа, наверное, транспортной системы на сегодняшний момент, на общие макроэкономические прогнозы, связанные с Россией?

— Ну вот, вы знаете, я там именно как не только глава FESCO, но и просто как инвестор в транспортную сферу, у меня есть инвестиции там и в авиацию, и так далее, я бы подписался под словами уважаемого академика. Поскольку то состояние транспортной инфраструктуры, которое мы сегодня видим, не может удовлетворить никого, и оно по любому показателю, хоть по численности там, по количеству километров дорог на душу населения… Ну, какой ни возьми, мы в разы отстаем от развитых стран, к которым мы хотим стремиться — это первое.

Второе — традиционными технологиями это отставание не закрыть. Это означает, что во всех сегментах транспортной инфраструктуры есть, по крайней мере, должен быть спрос на инновации. Это касается, например, новых технологий строительства дорог, это касается и новой техники. То есть, просто традиционными способами, когда мы строим там традиционные дороги в 10 раз дороже, чем в Швейцарии, или там выпускаем самолеты, которые потребляют в 2,5 раза больше топлива удельно на перевозку того или иного пассажира, то есть, вот мы никогда эту дырку для отставания в транспортной структуре не ликвидируем традиционными способами.

Соответственно, это можно сделать только через инновационные решения. И именно поэтому транспортная отрасль очень капиталоемкая. Если были правильно созданы условия, инвестиции привлечены, то эти инвестиции, в первую очередь, пойдут на новые технологии, а не на старые. Через модернизацию транспортной системы можно запустить модернизацию и многих других отраслей. Я убежден, что академик прав.

"Традиционными технологиями отставание не закрыть"