Генеральный директор ГК «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин о ситуации на региональном рынке и о новых проектах своей компании

Один из лидеров регионального строительного рынка —ГК «Волгатрансстрой» (ВТС) — в прошлом году заметно сократил свою деятельность в регионе. О том, почему компания пока реализует проекты в других регионах России, а не в родной области, почему рынок жилья пока сложно назвать стабильным и чего ждут от ЧМ-2018 года застройщики, рассказал председатель правления ГК «ВТС» ВЯЧЕСЛАВ СОНИН.

— Как вы оцениваете текущую ситуацию на региональном строительном рынке и в целом в стране?

— Позитивные сдвиги на региональном рынке очевидны. Но то, что кризис окончательно миновал, заявлять преждевременно. Ни региональный рынок, ни в целом строительный рынок нашей страны пока из него не вышли. Моя оценка основана на том, что ВТС — компания федерального уровня и работает во многих регионах России. Конечно, более позитивно ситуация складывается на строительном рынке в Центральном округе, в первую очередь, в Москве и Московской области. Оживает Северо-Западный регион. И на региональном рынке с конца прошлого года фиксируется увеличение объемов финансирования строительных объектов. Это явно чувствуется. Тем не менее говорить о том, что кризис миновал, пока рановато.

— Какие наиболее проблемные моменты для строительного сектора обозначил кризис, и что сейчас мешает его преодолеть?

— Кризис показал, что предыдущий рост в экономике Российской Федерации, в том числе на рынке недвижимости, не всегда подкреплялся реальным спросом. Как принято говорить, на рынке недвижимости «надувался пузырь». А с рынком недвижимости был связан и строительный рынок. В 2005-2007 годах и в начале 2008 года на рынке с большим отрывом доминировало строительство жилой, торговой и офисной недвижимости. Тогда как сейчас, особенно в центральных регионах страны, заметно небольшое оживление лишь на рынке жилья. Немного улучшилось положение дел в дорожном направлении, подчеркну: совсем немного, насущная потребность гораздо выше. Если же говорить о развитии промышленных мощностей, то этого не было ни до кризиса, ни тем более в кризис.

Причем к серьезным испытаниям оказались не подготовленными не только строительные предприятия. Я бы сказал, что в первую очередь к таким кризисным явлениям оказались неготовыми госзаказчики. Очень многие из них прекратили финансирование, даже в нарушение госконтрактов, что привело к серьезным затруднениям у многих компаний, в том числе и у нас.

Я в прошлом году был в Испании, не понаслышке знаком с ситуацией. Сейчас у нас много говорят о том, что у них-де серьезные проблемы, даже первые лица государства указывают, что мы, по счастью, не докатились в результате кризиса до такого положения, как на Пиренеях. Между тем в 2008-2010 годах в Испании не прерывалось государственное финансирование инфраструктурных объектов, в первую очередь, транспортных, включая метро, исходя именно из тех соображений, что частные инвестиции тогда сократились или упали до нуля. И государство, чтобы поддержать строительную отрасль, за счет бюджета и заемных средств стало наращивать инвестиции в инфраструктурные объекты. У нас произошло обратное: государственное финансирование было резко сокращено, несмотря на то что в стране были очень приличные бюджетные фонды. Это ударило в первую очередь по госструктурам и госконтрактам. И такая ситуация неминуемо будет повторяться, если не менять структуру финансирования и правила игры на строительном рынке.

— Сейчас в строительстве наблюдаются позитивные изменения: начинают отстраиваться новые районы, появляются новые объекты. Но при этом значительное количество объектов высокой степени готовности как стояли замороженными, так и стоят. Говорит ли и это о том, что кризис значительно глубже?

— Оживление на рынке жилой и коммерческой недвижимости в целом есть. Мы это и на себе ощущаем, так как работаем в данной сфере в Москве. Что касается Самарского региона, здесь трудно судить объективно, потому что сейчас мы на этом рынке почти не представлены, за исключением жилищного комплекса «Ладья». Но мониторинг ситуации показывает, что спрос очень небольшой, предложение значительно его превышает. Хотя новые стройки все-таки говорят об оживлении. Это происходит в том числе за счет различных источников финансирования. К примеру, мы сейчас приступили к строительству жилого дома за счет финансирования из федерального бюджета. Знаю, что имеет место финансирование жилья в Самаре и по линии Министерства обороны. Все это несомненный плюс.

— Каков ваш прогноз дальнейшего развития рынка? Имеются ли в перспективе проекты, которые способны глобально поддержать отрасль в регионе?

— На строительном рынке одним из главных и необходимых направлений является развитие транспортной инфраструктуры. Сегодня очевидно стремление и федеральных, и областных, и городских властей уделять этому особое внимание, значит, есть надежда, что объемы финансирования здесь будут увеличиваться. Эта отрасль вполне может подтянуть за собой развитие и остальных сегментов. Кроме того, понятно, что если транспортная инфраструктура будет развиваться, сократятся пробки, повысится безопасность на дорогах, а это — плюс для всех. Все это очень обнадеживает.

Далее. После кризиса наконец стали уделять больше внимания и инвестировать в серьезные строительные объекты промышленного направления. К примеру, в настоящий момент есть проекты по линии «Роснефти»: планируются серьезные объемы инвестиций, связанные с реконструкцией всех трех заводов, которые находятся на территории Самарской области. В энергетическом комплексе есть серьезные планы по инвестициям в развитие производственных мощностей. Если эти крупные проекты будут реализованы, они в состоянии поднять строительную отрасль региона и помочь ей выйти из нынешнего состояния. А жилье пока не интересно в плане инвестиций.

— По вашим оценкам, какова сейчас доля инвестиционных квартир на рынке? Возможно ли новое обрушение рынка в дальнейшем?

— Думаю, все, что могло обрушиться, уже обрушилось. Если говорить про комплекс «Ладья», по нашим оценкам, доля инвестиционных покупок составляла в докризисный период четверть объема, не меньше. Сейчас инвестиционных сделок вообще нет, жилье приобретают лишь с целью обустроить его и жить.

— Какие инвестиционные проекты вы реализуете?

— В настоящий момент все инвестпроекты у нас только в Москве. Это те проекты, которые были так или иначе начаты до кризиса. Мы возобновили строительство многофункционального комплекса на Арбате площадью 116 тыс. кв. м, достаточно успешно завершили первый этап, планируем сдать объект в конце 2012 года.

До кризиса мы разрабатывали инвестиционные проекты в Санкт-Петербурге, но они были приостановлены на стадии проектирования. Последний объект мы сдали там в конце 2008 года (гостиница 4* Courtyard by Marriott ) и новых не начинали. Абсолютно новые инвестиционные проекты мы пока не рискуем начинать даже в Москве.

— Есть ли сегодня проекты, к участию в которых вы хотели бы подключиться?

— Интерес такой есть, в том числе в своем родном городе, в Самаре. Построить что-то неординарное, обустроить значимую для города площадку, украсить его новым проектом. Но экономических предпосылок к этому пока нет.

— Вы сказали, что благоприятным явлением можно назвать то, что федеральные власти, область и муниципалитет заявляют о необходимости глобальной реконструкции дорожной системы, в первую очередь, о необходимости строительства развязок. Есть ли у «Волгатрансстроя» интерес к участию в таких проектах?

— Есть, конечно. Так сложилось, что территориально наш бизнес активно развивается не по месту прописки. В первую очередь потому, что у нас были здесь серьезные проблемы по объемам работ в 2010 году. Сейчас в Ульяновской области восстановилось финансирование второй очереди строительства мостового перехода через Волгу, мы там возобновили работы. Приступили к новому объекту в Рязанской области, строим дорожную развязку. Уже заключен контракт на реконструкцию трассы М5 на границе Самарской и Оренбургской областей, заказчик — Федеральное дорожное агентство. Планируем участие в ряде подобных конкурсов и в этом году, и в следующем. Все это — тендеры именно федерального значения. Так сложилось, что непосредственно в Самаре на рынке дорожного строительства ранее мы не работали. Но планируем.

— А что именно предусматривает вторая очередь мостового перехода в Ульяновске? Ведь мост уже работает.

— Но на подходах к мосту нет ни одной дорожной развязки. По сути, сейчас с мостового перехода попасть в город очень трудно, он удобен только для транзитного транспорта. Мы строим на правом берегу развязку, подъезды и пешеходный мост, осуществляем вынос инженерных коммуникаций, чтобы было удобнее

въезжать в город и выезжать из него. По этому проекту ведется федеральное софинансирование, объем достаточно приличный: 1,8 млрд рублей.

— Могли бы вы оценить потребности Самары в новых дорожных коммуникациях и объектах инфраструктуры?

— Они безграничны. Сегодня ведутся определенные работы по улучшению дорожного покрытия, но этого недостаточно, нужны развязки, дублирующие полосы. Нужен новый серьезный подход к дорожной инфраструктуре города. Иначе мы обречены на транспортный коллапс.

— В общих чертах, как сложился 2010 год для компании «Волгатрансстрой»? Приходилось ли корректировать планы, которые вы ставили перед собой в начале года, если да, то насколько, и что стало тому причиной?

— 2010 год для группы компаний был не из легких. Было определенное снижение объемов работ практически по всем видам строительства: и транспортного, и дорожного, по метрополитену объем финансирования был явно недостаточен. Но мы этот год преодолели. В чем-то пришлось корректировать наши планы, но это нормально, так как развитие бизнеса всегда циклично. Сейчас ситуация поменялась. Уже за пять месяцев 2011 года видим рост объемов, по полугодию ожидаем рост на 15-20% по сравнению с прошлым годом.

— За счет чего планируете рост загрузки?

— По дорожному направлению мы планируем участие в конкурсах федерального значения практически на всей территории европейской части России.

Рассматриваем себя как участников на самарском рынке дорожного строительства. Сейчас приступили к строительству социального жилья. Это новое для нас направление, обратились к нему впервые за все время существование компании.

Начинаем сотрудничество с «Роснефтью», заключили первый небольшой контракт. Конечно, промышленным строительством мы занимались и ранее, но то, что связано с нефтепереработкой, для нас ново, а значит, интересно. В наших стратегических планах — активно развивать направление промышленного строительства, поскольку реальные инвестиции в экономику страны связаны с модернизацией производственных комплексов, что порождает растущий спрос на строительство и реконструкцию предприятий в самых различных отраслях. Так, мы планируем работать на объектах Минздрава РФ. Это за пределами территории Самарской губернии, сами объекты пока называть преждевременно.

И, конечно, к радости всех горожан, увеличен объем финансирования строительства метро в Самаре. Последним распоряжением правительства области, губернатора и думы выделены дополнительные средства сверх утвержденных лимитов областной программы. 150 млн рублей уже выделены, еще 450 млн руб.— в режиме ожидания, планируется, что осенью эти деньги будут получены. Плюс 600 млн рублей запланировано выделить дополнительно из областного бюджета на следующий год. Из федерального бюджета, к сожалению, третий год подряд на строительство метрополитена ничего не выделяется. Однако запланированный областным бюджетом объем финансирования позволит нам не только продолжить строительство станции «Алабинской», но и приступить к строительству перегонных тоннелей от нее в сторону станции «Самарская».

— Станция метро «Самарская» будет построена непосредственно на Самарской площади?

— Да.

— В каком году?

— Если прогнозы по финансированию подтвердятся, то это произойдет в течение трех-четырех лет. Мы запланировали уже в сентябре-октябре начать проходку левого перегонного тоннеля и завершить ее в середине будущего года.

— Недавно появилась информация, что в связи со строительством метро требуется снос старых домов, расположенных на улице Самарской. Это так?

— Это будет необходимо лишь в связи со строительством правого перегонного тоннеля. Строительству левого перегонного тоннеля, о котором мы говорим сейчас, ничего не мешает. А что касается правого тоннеля, то его строительство планируется под объем финансирования в начале второй половины 2012 года и в 2013 году.

— В связи с тем, что Самара определена как один из городов, где могут быть проведены игры чемпионата мира по футболу 2018 года, ваша компания рассчитывает получить заказы, есть уже какие-то предложения?

— Интерес есть, мы обязательно будем участвовать во всех проводимых конкурсах, связанных как со спортивными объектами, так и с инфраструктурой. Насколько мне известно, конкретно города-участники будут определены только в 2012-2013 годах, так что, наверное, и основные объемы, и основные объекты будут определяться только начиная с 2013 года. Но в нашей стратегии однозначно предусмотрено участие в этих конкурсах. Скрывать не буду, определенный интерес для нас представляет строительство стадиона в Самаре. Мы в свое время участвовали в строительстве первого стадиона в России по европейским стандартам, это — «Локомотив» в Москве. Генподрядчиком строительства была Балтийская строительная компания, наш традиционный и надежный партнер, мы выполняли там ряд работ, так что все это нам знакомо.

— Примерно год назад вы не исключали, что «Волгатрансстрой» может свернуть свою деятельность в Самаре именно из-за отсутствия заказов, обеспеченных финансированием. Сейчас ситуация изменилась?

— Ну что значит свернуть деятельность, оставить рынок… Слишком сильно сказано. Хотя основные наши объемы сейчас именно в центральном регионе, не вижу смысла скрывать. Это было связано с серьезным — в несколько раз — сокращением объемов ВТС на территории Самарской губернии. Но сегодня здесь возобновляется финансирование того же строительства метро, есть перспективы по другим направлениям. Поэтому с ростом финансирования мы рассчитываем увеличить свое присутствие в Поволжье. И головной наш офис как был, так и остается в Самаре, мы не собираемся никуда его переводить.

Андрей Федоров

Сонин Вячеслав Валентинович

Личное дело

Родился 6 июня 1959 года в г. Стерлитамаке Башкирской ССР. В 1981 году закончил Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал дорожным мастером11-й дистанции пути Куйбышевской железной дороги, после службы в армии работал мастером, прорабом, старшим прорабом, начальником строительно-монтажного поезда №101 Куйбышевской железной дороги. В 1989 году возглавил созданное строительное предприятие «Волгатрансстрой». В настоящее время — председатель правления ГК «Волгатрансстрой», генеральный директор Управляющей компании ЗАО «Волгатрансстрой». Удостоен звания «Заслуженный строитель России». Женат, имеет двух дочерей.

Группа компаний «Волгатрансстрой»

COMPANY PROFILE

Строительное предприятие «Волгатрансстрой» основано в 1989 году. В 2011 году в одноименную ГК входят «Инжиниринговая компания ВТС», ООО «Волгатрансстрой-Проект», ЗАО «ВТС-9», ООО «Ремстроймост», ЗАО «Волгатрансстрой-Метро», ООО «Управление механизации ВТС», а также ЗАО «УК «ВТС-Актив», ООО «БСК-СПб». В них задействованы более 2,7 тыс. сотрудников. ГК специализируется на управлении проектами, промышленно-гражданском строительстве, транспортном строительстве (мосты, метро, автодороги). ГК работает в Самаре, Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Казани, Ульяновске, Саратове. В подразделениях ГК «Волгатрансстрой» внедрена система менеджмента качества на основе международных стандартов серии ISO 9001:2000. Среди наиболее крупных проектов выделяются возведение 1-й очереди Вокзального комплекса ст.Самара Куйбышевской железной дороги, отель Renaissance 5* (Marriott) и жилой комплекс «Ладья», а также строительство метро в Самаре, возведение мостового перехода через Волгу в Ульяновске и второй очереди Загорской гидроаккумулирующей электростанции (Московская обл.). Финпоказатели и акционеры ГК не раскрываются

«Думаю, все, что могло обрушиться, уже обрушилось»