Транспортную инфраструктуру профинансируют по новой схеме

Первый в городе контракт жизненного цикла будет заключен до конца года. Одним из кандидатов на применение этой схемы является проект реконструкции набережной Обводного канала под скоростное движение. Эксперты и игроки рынка видят ряд преимуществ у подобной схемы финансирования дорожной отрасли, однако не уверены в заинтересованности банков в таких длительных вложениях.

Проект постановления с громоздким названием "О порядке принятия решений о заключении долгосрочных государственных контрактов для нужд Санкт-Петербурга на выполнение работ (оказание услуг) с длительным производственным циклом в отношении автомобильных дорог, включенных или подлежащих включению в перечень автомобильных дорог регионального значения", разработанный комитетом по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП), планируется к подписанию в течение двух недель. В документе будет прописан механизм организации конкурсов по реализации государственно-частных партнерств, предусматривающих финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию объектов одной и той же частной компанией, которой город затем в течение нескольких лет равномерно и порционно компенсирует затраты на реализацию проекта. Суммы выплат, как и сроки эксплуатации, будут индивидуально определены в каждом контракте, заключение каждого из которых будет оформляться в постановлениях правительства.

В контрактах будут прописаны не только цена КЖЦ (сумма стоимости непосредственных дорожных работ и годовой стоимости содержания трассы, умноженной на количество лет эксплуатации трассы), но и график выплат, порядок индексации стоимости работ и услуг по содержанию объекта, сроки оплаты выполненных работ, будет определена система удержаний за несоответствие качеству эксплуатации, гарантийные сроки и прочие подробности.

Первый в городе контракт жизненного цикла будет подписан до конца текущего года. Ориентировочно срок действия КЖЦ составляет 7-10 лет. Прежде всего, как говорят в КИСП, контракты жизненного цикла будут применяться при строительстве транспортной инфраструктуры новых районов, что сделает работу в них более привлекательной для инвесторов.

Источник в комитете по развитию транспортной инфраструктуры рассказывает, что ведомство рассматривает два направления, по которым имеет смысл использовать схему КЖЦ. "В первую очередь это ремонт автомобильных дорог, который должен быть не просто гарантийным. По сумме это будут те же самые деньги, что и сейчас. Во-вторых, КЖЦ имеет смысл на таких объектах, как реконструкция Обводного канала. Этот очень емкий проект позволит использовать набережные как скоростную трассу, что станет последним объектом по созданию обхода центральной части города (транспортный коридор, предназначенный для автомобильного движения без светофоров и пешеходных переходов, сформирует непрерывный поток от Приморского проспекта до Орловского тоннеля на правом берегу Невы, проходя по Ушаковской, Выборгской и Пироговской набережным. Переехав по Орловскому тоннелю на левый берег Невы, машины смогут безостановочно попасть на Обводный канал, по набережным которого транспорт доедет до Западного скоростного диаметра. Таким образом, автомобили получат возможность объехать Центральный, Адмиралтейский, Василеостровский и Петроградский районы города. — "Ъ"). Успеть реализовать этот проект нам нужно к 2015 году, когда будет достроен Западный скоростной диаметр. Бюджет города не позволит этого, поскольку общая стоимость работ, необходимых для воплощения этой идеи в жизнь, составляет 30-35 млрд рублей", — говорит собеседник издания. Однако получить официальный комментарий по этому вопросу в комитете вчера не удалось.

Юрий Агафонов, глава "Саморегулируемой региональной ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", видит несколько плюсов финансирования дорожных проектов по схеме КЖЦ. "Для строителей и проектировщиков будет удобным то, что изначально они будут делать дороги "под себя" — эксплуатировать их будут их же создатели. Еще один плюс для строителей в том, что они будут обеспечены постоянным гарантированным заработком. А государство, заключая долгосрочные контракты, в свою очередь сможет сократить бюджетные расходы на проведение тендеров и управленческий аппарат", — говорит господин Агафонов. Однако у эксперта вызывает сомнения готовность банков выдавать заемные средства на длительный срок. "Все-таки наши банки меньше зарубежных интересуются длинными деньгами под небольшие проценты", — считает Юрий Агафонов.

Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, полагает, что КЖЦ заинтересуют крупные российские инфраструктурные компании, занимающиеся дорожным строительством. "Ведение проекта от начала и до конца позволит эксплуатантам применять дорогостоящие новые строительные технологии, в том числе и с длительным сроком окупаемости, дающие существенный эффект за счет сокращения издержек при эксплуатации, прибыль от которых может стать дополнительным источником дохода операторов дорог", — полагает аналитик.

Однако Денис Демин, начальник аналитического отдела ИК БФА, не уверен, что в России найдутся компании, готовые на высоком уровне и строить, и проектировать, и эксплуатировать дорогу, а также грамотно привлекать под это средства. "У наших строительных трестов с советских времен есть опыт строительства дорог, а вот опыта эксплуатации, к сожалению, нет", — говорит господин Демин.

Влада Гасникова

У дорог начнется новый жизненный цикл