Городские вокзалы и пути xix века приспосабливают к современным условиям.

История многих европейских городов складывалась похожим образом. Сначала они строились хаотично — так, как было удобно пешеходам и гужевому транспорту. После того как в 1825 году Джордж Стефенсон запустил первый паровоз, началось бурное строительство железных дорог, и в городах Европы и Америки стали появляться пассажирские и грузовые вокзалы. Железнодорожные ветки подтягивались к многочисленным заводам и фабрикам, которые по мере роста городов оказывались зачастую в самом их центре. Рельсы, депо, полосы отчуждения к началу XX века стали привычными элементами городского ландшафта. В своей книге «Мир архитектуры» Алексей Гутнов и Вячеслав Глазычев сравнивают искусственный городской каркас из железных дорог с естественным каркасом городских рек, оврагов и возвышенностей. Вокруг и того и другого росла и развивалась городская ткань.

Однако впоследствии город эти каркасы перерастал. Вот несколько примеров того, как объекты, построенные больше века назад, можно адаптировать к современным условиям.

Реконструкция района Паддингтон

Лондон, Великобритания

Район Паддингтон на северо-западе Лондона традиционно был промышленно-складской зоной. Здесь работает порт и начинается ответвление самого длинного в Великобритании канала Гранд Юнион, который соединяет Лондон и Бирмингем. В 1838 году в Паддингтоне построили железнодорожную станцию, и более ста лет этот район служил перевалочной базой для бесконечного потока грузов, тянущихся по воде из промышленного Бирмингема в столицу. Окрестности канала и вокзала обросли складами, доками, ремонтными мастерскими, кирпичными заводами и гаражами. Но после Второй мировой войны на смену железнодорожному транспорту пришел автомобильный, и товарно-складские постройки начали стремительно пустеть. Сам вокзал Паддингтон работал, развивалась и подземка, но обширную территорию занимали пустующие склады и фабричные корпуса. Много лет был закрыт даже выход к воде. 32 га земли в центре Лондона фактически занимал пустырь.

В 1998 году все изменилось, потому что с платформы вокзала Паддингтон стал отправляться аэроэкспресс в Хитроу. Через комплекс Паддингтона стало дополнительно проходить 15 000 авиапассажиров ежедневно. Несколько крупных девелоперов, инвестиционных компаний, отельеров и владельцев земли решили воспользоваться этим и объединились в «Партнерство по регенерации Паддингтона» (позже Paddington Waterside Partnership, PWP). В 2001 году власти Лондона подписали схему редевелопмента района, по площади сопоставимого с Soho, а по объему выхода новых площадей — с Canary Wharf.

Девелоперы привели в порядок набережные и оборудовали комфортные пешеходные зоны — теперь горожане могут гулять там, где ранее был унылый закрытый пустырь. Транспортная компания, управляющая Паддингтонским вокзалом, вложила несколько десятков миллионов в реконструкцию крыши здания XIX века. Старые мосты через канал реконструировали и добавили четыре новых.

Один из них, 12-метровый пешеходный мост, умеет сворачиваться наподобие гусеницы, чтобы пропустить под собой корабль, — лондонцы называют его «танцующим мостом». Свои кульбиты мост проделывает несколько раз в день, чем и привлекает туристов.

Паддингтон стал модным местом. И квартиры, и офисные центры здесь пользуются спросом. Проект предусматривает строительство 930 000 кв. м новых зданий, в числе которых офисные, торговые, развлекательные центры и жилье, а также несколько школ и больница. Общий объем инвестиций превысил $3 млрд. Секрет успеха — частная инициатива и минимальное участие государства.

Метро ХIХ века

Вена, Австрия

В начале ХIХ Вена была одним из крупнейших городов Европы. Со всех краев огромной Австро-Венгерской империи в столицу свозили товары и грузы, и движение было чрезвычайно оживленным. Пришлось уходить под землю и рыть туннели: с 1898-го по 1901 год в Вене открылись три линии подземной железной дороги — локомотивы на паровой тяге тащили за собой грузовые и пассажирские вагоны.

Практичные австрийцы почти сто лет умудрялись избегать лишней работы по закапыванию исторических туннелей и прокладке на том же месте новых. В 1925 году подвижной состав «Городской железной дороги» (Stadtbahn) был переведен на электричество. Рельсы поменялись, но тоннели остались те же самые. Первый новый тоннель понадобился лишь в 1978 году. Сооружения XIX века до сих пор используются, по ним ходят поезда линии метро U4. Кстати, автором идеи венского парового метро и проектировщиком станций и виадуков был человек, работы которого во многом определяют облик современной Вены, — Отто Вагнер. Какой была бы питерская подземка, если бы ее проектировал Растрелли?

Музей из вокзала,  Музей д’Орсе

Париж, Франция

Парижский вокзал д’Орсе, расположенный неподалеку от Лувра и торжественно открывшийся в 1900 году, был первым в мире электрифицированным пассажирским терминалом. Оборудованный по последнему слову техники, вокзал обслуживал Парижско-Орлеанскую железную дорогу. Техника развивалась, мощность локомотивов росла, и поезда становились все длиннее и длиннее. Платформы вокзала д’Орсе (длиной 135 м) стали слишком короткими для обслуживания современных поездов, а удлинить их мешала плотная застройка центра города. В 1938 году железная дорога была национализирована, и уже на следующий год государственная SNCF решительно закрыла вокзал д’Орсе для больших поездов. Некоторое время он обслуживал пригородные составы, но вскоре окончательно закрылся.

В 1970 году внушительное здание вокзала постановили снести и построить на его месте новый отель. Однако министр культуры Франции возмутился и добился внесения этого объекта в список особо охраняемых. Президент Франции Жорж Помпиду согласовал размещение в здании собрания картин, которое занимало бы промежуточное положение между коллекцией Лувра и коллекцией Музея современного искусства. Внутри уже ничто не напоминает о прежней функции постройки, зато внешне вокзал д’Орсе практически не изменился. По примеру французов и другие стали превращать закрытые вокзалы в музеи — таков, например, музей «Гамбургский вокзал» в Берлине.

Железный хребет