Надо будет постараться, чтобы катастрофа не сказалась на программе Superjet так же, как на ее русских конкурентах

Я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям проекта Sukhoi Superjet 100 Денисом Рахимовым на прошлогоднем авиасалоне в Ле Бурже. Пока самолет ждал разрешения на вылет, я расспрашивала Дениса об аппаратуре в салоне, с помощью которой проводятся испытания. Тогда у меня возникло ощущение: разбуди Дениса ночью и он, не открывая глаз, найдет нужные кнопочки, тумблеры, датчики, проводки. «Я пришел в проект в 2006 году, с тех пор живу в самолете», — как будто прочитав мои мысли, признался Денис. Был период, когда по полтора месяца находились в командировке в Комсомольске-на-Амуре (там идет сборка SSJ), а дома — только двое суток. Вечером 9 мая я обнаружила фамилию Дениса в списке тех, кто был в пропавшем под Джакартой SSJ 100. На следующий день стало известно, что самолет разбился о гору Салак. За штурвалом был старший летчик-испытатель, шеф-пилот компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев.

Проект ближнемагистрального самолета SSJ 100 был запущен в 2000 году. Его идеологом и покровителем выступил нынешний президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. В консультанты он привлек американскую корпорацию Boeing, в партнеры — французскую Snecma (совместно с НПО «Сатурн» производит двигатели) и итальянскую Alenia Aeronautica (у компании — блокпакет в ГСС и совместное предприятие с «Сухим» Superjet International).

Очень скоро SSJ 100 окрестили «надеждой российского авиапрома». Чиновники все смелее стали заявлять, что Россия станет третьей авиапромышленной державой в мире, после США и ЕС. Начали появляться концепции по развитию гражданского авиапрома — с каким-то ошеломляющим оптимизмом: к 2025 году Россия будет иметь 10% международного рынка, а в нише ближнемагистральных самолетов, благодаря SSJ, потеснит канадскую Bombardier и бразильскую Embraer.

Амбициозный Погосян собрал команду, выбил финансирование. Только на разработку SSJ 100 (с учетом двигателя) ушло около 50 млрд рублей. Половину этой суммы обеспечил непосредственно бюджет, остальное — за счет кредитов ВТБ, ВЭБ (тоже, по сути, бюджет), а также иностранного участия.

Нашелся и первый заказчик — «Аэрофлот», который уже в 2000 году заказал 30 самолетов с опционом еще на 15. Авиакомпания рассчитывала получить лайнер в ноябре 2008 года. Но в проекте возникли трудности: задержка в поставках двигателей, отклонение от заявленных характеристик (утяжеление конструкции самолета на 3,5 т, 10%-ное увеличение потребления топлива на час полета), затянувшиеся процедуры получения сертификатов.

Первый SSJ поступил в авиакомпанию только год назад, в апреле 2011 года. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа». Возможно, Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика. В июне SSJ встал на маршрут Москва-Санкт-Петербург и у «Аэрофлота» (сейчас перевозчик эксплуатирует семь SSJ, хотя еще в прошлом году их должно было быть десять).

Опоздание проекта на 2,5 года выливается в дополнительные затраты. Впрочем, чиновники, уверовавшие в «надежду российского авиапрома», довольно щедры: до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается.

У SSJ мощный административный ресурс — Владимир Путин не раз упоминал о нем в выступлениях о достижениях страны, не раз бывал на его демонстрационных полетах. Вот и в прошлом году премьер, будучи с визитом в Париже, заехал на авиасалон посмотреть на любимчика. SSJ отлетал безупречно. Правда, один из дней Ле Бурже — 20 июня, когда SSJ поднялся в воздух с 30 журналистами на борту, — был омрачен страшной новостью: в Карелии разбился Ту-134.

Авиакатастрофа ускорила вывод из эксплуатации Ту-134, на замену которым и создавался SSJ. Авиакомпания «Ютэйр», имеющая самый большой парк «тушек», вскоре заявила о приобретении 24 SSJ. Этими же самолетами собирается обновлять флот и «Газпром авиа». «Трансаэро» тоже готова купить шесть SSJ.

За несколько месяцев до катастрофы Ту-134, в марте 2011 года, в Белгородской области разбился Ан-148. Два таких самолета купили ВВС Мьянмы. Их пилоты проходили обучение в России. Один из полетов закончился трагично. Мьянма от заказа отказалась.

Ан-148 — ближнемагистральный самолет, конкурент SSJ. Погосян всегда скептически относился к Ан-148. А тут, как ни печально звучит, появился повод пересмотреть экономическую целесообразность программы Ан-148, то есть урезать финансирование. В начале 2011 г. Погосян возглавил ОАК, так что полномочий для этого у него вполне хватало. На задворки бюджета были перенесены и другие программы — например, Ту-204СМ и Ил-96.

Погосян добился для SSJ завидного статуса в России. А что же с покорением мирового рынка? Из 168 твердых заказов — 104 приходится на иностранцев, казалось бы, просто отлично. Но SSJ никак по-настоящему не пробьется в Европу. В 2010-м сорвалась самая важная и ожидаемая сделка с национальным перевозчиком Италии Alitalia. Авиакомпания предпочла 20 самолетов Embraer. SSJ не помогло победить в тендере ни сотрудничество «Сухого» с Alenia, ни дружба Путина с бывшим премьером Италии Сильвио Берлускони (политики даже сфотографировались в салоне самолета). Европейцы очень осторожны: не спешат брать необкатанный самолет. А на момент тендера Alitalia у SSJ не было даже международного сертификата. Пока SSJ может похвастать только соглашением с небольшим итальянским перевозчиком Blue Panorama Airlines.

Одним из крупнейших иностранных заказчиков SSJ является индонезийская авиакомпания Kartika. Неслучайно, что первый в своей истории демонстрационный тур SSJ совершал по шести азиатским странам. SSJ побывал в Казахстане, Пакистане, Мьянме (где даже было подписано соглашение на два лайнера). А в Индонезии произошла трагедия.

Самолет всего год в коммерческой эксплуатации, и что бы ни говорили, случившееся сильно ударило по имиджу SSJ 100. Kartika уже приостановила закупку — первые поставки ожидались в сентябре. Рейтинговое агентство Fitch ожидает, что крушение SSJ в краткосрочной перспективе негативно скажется на его продажах.

В самолете было 48 человек, большинство из них — представители индонезийских авиакомпаний. Расследование причин катастрофы может занять год или больше. И пока не будут оглашены официальные итоги, едва ли стоит рассчитывать на серьезные контракты.

«Аэрофлот» и «Армавиа» не откажутся от эксплуатации SSJ. Но в Facebook и Twitter довольно много негативных отзывов в адрес этого самолета, вплоть до того, что люди готовы отказаться от полета, если на маршруте стоит SSJ. Потребуется время, дополнительное финансирование, и, возможно, что-то еще, чтобы успокоить людей и вернуть самолету доверие.

Достойным шагом мог бы стать заказ нескольких SSJ президентским авиаотрядом. Когда-то самолет назвали слишком иностранным из-за большого числа комплектующих зарубежного производства. Но это не помешало авиаотряду купить бизнес-джеты Falcon.

Или Путин мог бы просто совершить полет на SSJ. Допустим, полететь на нем на Петербургский международный форум. Он уже летал и на самолете-амфибии, и на истребителе. Можно организовать президентский полет на SSJ и на предстоящем авиасалоне Фарнборо, да мало ли где еще. Важно не дать SSJ из «надежды российского авиапрома» превратиться в безнадегу. И если уж речь идет, действительно, о возрождении отечественного самолетостроения, то поменьше бы беспочвенного оптимизма и спешки.

Надежда авиапрома, амбиции и спешка