Как сын небогатых швейцарских иммигрантов стал владельцем одной из крупнейших авиакомпаний США и выполнял секретные миссии президента Рузвельта

23 октября 1942 года семь человек на надув ном плоту посреди Тихого океана не сводили глаз с восьмого, на голову которому села небольшая чайка, никогда прежде не сталкивавшаяся с людьми. Они боялись шелохнуться, пока немолодой седой человек медленно поднимал руку. Одно резкое движение — и чайка в руках! Теперь у потерпевших авиакатастрофу есть еда, наживка для крючков и шанс выжить.

Проворного добытчика звали Эдди Рикенбакер, он был прославленным асом Первой мировой, знаменитым спортсменом и владельцем одной из крупнейших авиакомпаний США — Eastern Air Lines. Ему и его товарищам по несчастью предстояло еще три недели качаться на плоту в бескрайних водах между воюющими японцами и американцами, изнывая от жары, жажды и голода. А все потому, что в 53 года ему не сиделось дома и он взялся выполнить секретное поручение президента Рузвельта…

Спортсмен

Так уж получилось, что на долю сына небогатых швейцарских иммигрантов выпало оказаться сопричастным к главным событиям американской жизни первой половины XX века, стать олицетворением ее ведущих трендов. Автогонки и автомобилестроение, самолеты и авиатранспорт, обе мировые войны и даже поп-культура — во всем Рикенбакер оставил свой яркий след.

Эдвард Рикенбахер (об изменении фамилии мы еще упомянем) родился в 1890 году в самом что ни на есть типичном штате Америки — Огайо. Он с детства увлекался техникой, пытался собирать разнообразные механизмы, поощряемый отцом, который любил повторять: «У машины должна быть цель». Ему было четырнадцать, когда отец погиб и на его плечи легла забота о семье. О продолжении образования не могло быть и речи. Эдвард устроился агентом по продаже автомобилей, одновременно поступив на заочные курсы инженеров. Однако работа продавца казалась ему скучной и, овладев искусством вождения, он начал участвовать в автогонках. Отчаянного водителя заметили рекрутеры гоночных команд, и он оставил торговлю, став профессиональным автогонщиком. Слава пришла к нему довольно быстро. Юноша получил прозвище Быстрый Эдди и начал трансформировать свое имя, ибо полная форма звучала для США чересчур аристократично.

Начало взрослой жизни Рикенбакера совпало с великим цивилизационным поворотом в жизни Америки. 1 октября 1908 года Генри Форд запустил в производство свой легендарный автомобиль Model T. Это была революция в самых разных сферах — от технологии производства (конвейерный метод сборки) и внутреннего устройства (левосторонний руль, отдельная головка блока цилиндров, новый механизм переключения передач и многое другое) до системы сбыта и зарплат рабочих. К 1916 году продажи дошли до 472 000 штук в год (для сравнения: советский АвтоВАЗ в 1970-х — 1980-х годах выпускал немногим больше), а цена за восемь лет упала с $825 до $360. К 1914 году Форд платил рабочим по $5 в день, в два раза выше среднего, и они также покупали авто.

Успех Форда, о котором говорили, что он посадил Америку на автомобиль, среди прочего был обусловлен и такими феноменами того времени, как коммерциализация спорта и возникновение его технических видов. С первых шагов в бизнесе Форд сотрудничал с автогонщиками и создавал спортивные модели в качестве рекламы своей марки. Результатом его партнерства с гонщиками Томом Купером и Барни Олдфилдом стали победы на одних из первых соревнований по автоспорту и мировой рекорд скорости в 1903 году. Он же вошел в число спонсоров гонок «Индианаполис 500», с которыми связал себя и Эдди Рикенбакер.

Зародившись в конце XIX века во Франции, уже в 1895 году автогонки были проведены и в США, где обрели истинно американский размах и деловой характер. Водителями тогдашних «болидов» стали не богатые любители, как в Старом Свете, а профессионалы типа Рикенбакера.

Спортивные состязания в Америке — стране англосаксонской цивилизации — имели не только традиционно большое значение, но и свою специфику. Если в Британии, на родине современного спорта, спорт был любительским, то в США он довольно быстро превратился в выгодный бизнес. Бейсболисты, футболисты, боксеры, велосипедисты начали получать приличные доходы. Но неизбежным следствием несовершенства тогдашней техники были частые аварии со смертельным исходом, и наш герой после каждого заезда отправлял матери телеграмму, что с ним все благополучно.

Гонки «Инди 500» впервые прошли в 1911 году. Рикенбакер успел четырежды в них поучаствовать и, переходя из команды в команду, стать одновременно менеджером в Prest-O-Lite, команде компании-производителя систем зажигания. Удачно выбранное место на пересечении важнейших транспортных магистралей Америки, специально построенный автодром с брусчаткой и бетонными ограждениями, умелая реклама обеспечили небывалый успех этим соревнованиям и сделали их главным состязанием машин в Новом Свете. Рикенбакер зарабатывал $40 000–80 000 призовых за сезон, огромные по тем временам деньги. Придумавший «Индианаполис 500» автодилер и риелтор Карл Фишер стал одним из самых известных бизнесменов своего времени.

Однако начавшаяся в 1914-м мировая война помешала планам Рикенбакера стать первым в «Инди».

Воин

В этой войне неимоверно выросла роль и значение техники. Дирижабли, подлодки, танки, отравляющие газы — все это массово вышло на сцену в 1914–1918 годах, постоянно совершенствуясь. Первое место в числе новинок заняла боевая авиация. Если в начале войны противники располагали ограниченным числом примитивных самолетов, использовавшихся для разведки, то к концу общее число машин разных типов доходило до десятков тысяч. Имена прославленных асов Манфреда фон Рихтгофена, Ролана Гарроса и прочих не сходили со страниц газет.

Эдди Рикенбакер пребывал в отчаянии — он рвался в летчики-истребители, но США в войну упорно не вступали. Автодром в Индианаполисе временно закрыли, и он попытался организовать гонки в Великобритании, но его заподозрили в шпионаже: подвела «немецкая» фамилия. Наконец, в апреле 1917-го президент Вильсон объявил войну Германии, и Рикенбакер (изменивший букву в фамилии, чтобы она не звучала слишком по-немецки) в числе первых добровольцев отправился во Францию добывать себе и стране славу.

Однако здесь он столкнулся с препятствием — от претендентов в авиаторы требовали высшего образования. Впрочем, навыки механика и достижения гонщика оказались убедительными, и Рикенбакера зачислили в ВВС. Первого немца Эдди сбил 29 апреля 1918 года, а уже 28 мая стал асом, имея на счету пять воздушных побед. Всего до перемирия 11 ноября он успел сбить 13 новейших германских истребителей Fokker D.VII, восемь других самолетов и пять воздушных шаров-наблюдателей. Уничтожив 26 вражеских самолетов, он оказался самым прославленным американским асом Первой мировой, получив высшую награду — Медаль Почета.

Вернувшись домой, Рикенбакер выпустил книгу «Воюя в летающем цирке», принесшую немалый гонорар, и решил не возвращаться к карьере гонщика, а посвятить себя предпринимательству. Выбор был предопределен — производство и продажа автомобилей, самый актуальный бизнес того времени. Rickenbacker Motor Company была основана с целью внедрения технических новинок, опробованных на гоночных болидах. Рикенбакер сделал тормозные колодки на всех четырех колесах, чего прежде автопроизводители не предлагали.

Но удача ему не сопутствовала. Могущественные конкуренты распространяли слухи о ненадежности такой тормозной системы и оставляли на своих автомобилях привычную двухколесную. Кроме того, спорткары Рикенбакера с восьмицилиндровыми двигателями были слишком дорогими и покупатели не выстраивались за ними в очереди. Через шесть лет после открытия компания была объявлена банкротом, а ее имущество распродано. Слабым утешением служило то, что в конце концов тормоза на всех четырех колесах стали единым стандартом.

Эдди Рикенбакер влез в большие долги, чтобы выплатить причитающееся всем, кому остался должен после банкротства компании. Он мог этого не делать, поскольку проходил через процедуру персонального банкротства, что означало мораторий по всем выплатам, но деловая репутация и честь были для него дороже всего. Это решение далось не просто: одновременно с открытием бизнеса Рикенбакер женился на светской красавице Аделаиде Фрост Дюран, привыкшей к соответствующему уровню жизни, а затем они усыновили двоих мальчиков.

Несмотря на финансовые проблемы, Рикенбакер взялся за новый бизнес: 1 ноября 1927 года он выкупил у Карла Фишера автодром вместе с правами на организацию гонок «Индианаполис 500».

Эдди, как никто другой, знал специфику гоночного бизнеса, чувствовал его изнутри. Он пришел в «Инди» с готовой программой действий, начав с перестройки автодрома и разместив внутри гоночного кольца… площадку для гольфа. Чтобы снизить аварийность, брусчатое покрытие было заменено на гудронированное, снижен угол уклона трассы, оборудована световая система управления движением, шлемы для гонщиков стали обязательными. Однако Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, нанесла серьезный удар по бизнесу. Чтобы не допустить банкротства и ликвидации, Рикенбакер пошел на серьезные изменения правил соревнований. Были уменьшены призовые гонщикам. Если прежде победитель получал $50 000, то теперь его доля составляла только $18 000. Общая сумма на кону уменьшилась со $100 000 до $55 000. Был открыт доступ к участию для более простых в техническом плане машин, чтобы увеличить число команд и представленных марок автомобилей. Болельщики, правда, прозвали гонки The Junkyard Formula, то есть «Формула металлолома», но главное было сделано — «Индианаполис 500» удалось сохранить.

Прибыль от спортивного бизнеса оказалась невелика, и Рикенбакер искал любую возможность заработать. Он наладил сотрудничество с General Motors: сначала выступил как дистрибьютор автомобиля Sheridan по штату Калифорния, а затем отвечал за маркетинг новой марки — LaSalle. В компании остались довольны сотрудничеством со знаменитым асом, который не просто «торговал лицом», а принимал ответственные управленческие решения, и пригласили его на должность вице-президента по продажам в недавно купленный GM североамериканский филиал голландской самолетостроительной фирмы Fokker. Рикенбакер убедил руководство объединить ее с подразделением General Aviation Manufacturing Corporation, в котором были сосредоточены авиационные проекты GM, а затем купить еще одну холдинговую компанию — North American Aviation. Сделка состоялась. Так неожиданно для самого себя Рикенбакер вступил в самую успешную фазу своей бизнес-карьеры.

Дело в том, что среди активов North American Aviation имелась авиатранспортная компания Eastern Air Transport, которую ему и предложили возглавить.

Капиталист

Если автомобиль создал Америку 1920-х годов, то, наверное, то же самое можно сказать в отношении самолета в 1930-е. Беспосадочный полет Чарльза Линдберга в 1927-м через Атлантику ознаменовал переход США к первенству в области авиации, по крайней мере гражданской. Огромные размеры страны стимулировали развитие воздушного транспорта. Железные дороги уже не могли выполнять функции экстренной доставки, нарушая главное правило американского бизнеса, придуманное Бенджамином Франклином: time is money. С настоятельным запросом на оперативность совпал технический прогресс — на рубеже 1920–1930-х годов бипланы были заменены на цельнометаллические монопланы, обладавшие большей скоростью, вместимостью, дальностью полета и надежностью.

Технической стороне прогресса соответствовали изменения в законодательстве. С 1918 года американская армия взялась за регулярную доставку почты своими самолетами. Но участие правительства в бизнесе, да еще в виде монополии, противоречило американскому духу. В 1925 году конгресс принял закон об авиапочте (Airmail Act), который уполномочил почтовое министерство подписывать контракты с частными авиакомпаниями по доставке корреспонденции. Это дало мощный толчок развитию частной коммерческой авиации. Именно тогда в США возникли компании, которые доминируют и сегодня, например United Airlines. Для привлечения клиентов требовалось снижение аварийности и повышение надежности воздушных перевозок, и в 1926 году был принят закон об авиационном предпринимательстве (Air Commerce Act), в соответствии с которым было создано управление аэронавтики при Министерстве торговли, занимавшееся разработкой стандартов безопасности и контролем за авиасообщением.

Правда, в 1934 году бурно растущий авиатранспортный бизнес пережил серьезный кризис, во время которого Эдди Рикенбакеру довелось выступить против президента Франклина Делано Рузвельта. В январе 1934-го сенат закончил расследование жалоб на действия министра почт Брауна, служившего при прежнем президенте-республиканце Гувере. Его обвиняли в сговоре с крупнейшими игроками на рынке авиапочтовых услуг. К расследованию примешалась партийная политика, скандал стремительно раскручивался. Вмешавшись в скандал, Рузвельт приказал разорвать все контракты с частными почтовиками и временно возложить их функции на Военно-воздушные силы. ВВС понесли большие потери: за 2,5 месяца случилось 66 аварий и погибло 12 пилотов, не имевших необходимой выучки для дальних перелетов по ночам и в непогоду. Возмущенный Рикенбакер назвал происходившее «легальным убийством». В ответ администрация Рузвельта запретила легенде американских ВВС выступать по радио NBC с критикой «нового курса» и лично президента, которого Рикенбакер обзывал социалистом. Так называемый Air Mail scandal закончился принятием жестких антимонопольных мер — например, компаниям-производителям самолетов запретили иметь транспортные подразделения (так, из Boeing выделили United Airlines). В результате авиакомпаниям стало невыгодно перевозить почту (из-за конкуренции), и они сосредоточились на обслуживании пассажиров. В 1935 году на рынок вышел пассажирский самолет DC-3, означавший такую же революцию в гражданской авиации, как «Модель Т» в автотранспорте. Надежный и простой в эксплуатации, он открыл эру трансконтинентальных рейсов. В СССР он был известен как «Ли-2».

В таких условиях Эдди Рикенбакер вступил в авиатранспортный бизнес. Возглавив в 1935-м Eastern Air Transport, он вскоре объединил ее с одной флоридской фирмой, создав Eastern Air Lines — одну из самых крупных и динамично развивавшихся авиационных компаний Америки. В 1938 году, узнав, что его хозяева из General Motors планируют продать его детище «автобусному королю» и владельцу «желтых такси» в Чикаго Дж. Херцу, Рикенбакер добился встречи с легендарным главой GM Альфредом Слоуном и выкупил компанию за $3,5 млн. До сих пор неизвестно, как ему удалось получить поручительства от банков на такую крупную сумму в кратчайший срок.

Eastern Air Lines Рикенбакер посвятил 25 лет жизни. До 1959 года он был главой правления компании, а до 1963-го оставался ее президентом. При нем Eastern Air Lines прошла период беспрецедентного роста — количественного и качественного, войдя в четверку крупнейших авиакомпаний США, и никогда не прося государственных субсидий. Двадцать четыре года из двадцати пяти компания заканчивала с прибылью, а начиная с 1945-го она несколько лет была самой прибыльной авиакомпанией Америки. Рикенбакер, как профессиональный летчик, вдавался в мельчайшие подробности технических характеристик заказываемых самолетов, работая с конструкторами и производителями над новыми моделями, в том числе первых реактивных пассажирских. Его компания постоянно обновляла свой парк. Рикенбакер не боялся делать ставку на новинки — Lockheed Constellation, DC-4, DC-8. Он придумал и запустил популярные челночные рейсы Бостон — Нью-Йорк — Вашингтон, причем компания обещала, что ни один пассажир не останется на земле из-за нехватки мест — при необходимости компания просто пригоняла из ангара дополнительный самолет. Даже из ставшей малодоходной перевозки почты Рикенбакер извлекал прибыль выше, чем у конкурентов. Ожидая ее перевозки на короткие для самолета расстояния, он первым в мире подрядил экзотический аппарат — автожир, предшественник вертолета.

Рикенбакер славился авторитарным менеджментом и бережливостью в старом американском духе. Все счета компании свыше $50 он подписывал лично, по вечерам обходил офис, чтобы погасить свет. Установив себе зарплату $50 000 в год, он не менял ее все 25 лет.

26 февраля 1941 года Рикенбакер летел регулярным рейсом своей компании в Атланту. При посадке из-за ошибки пилота самолет упал в сосновую рощу в нескольких милях от аэропорта. Из 16 человек на борту восемь погибли, в том числе один конгрессмен. У Рикенбакера был разбит череп, переломаны кости таза, несколько ребер, коленная чашечка, порваны нервы левой руки и ноги, выбиты суставы, а глаз вылез из глазницы. Несмотря на травмы, он поправился и на удивление быстро вернулся к нормальной жизни. После этой катастрофы он любил повторять, что никогда не использовал слова «безопасный» (safe) в отношении авиации, а только — «надежный» (reliable).

Но вернемся в тридцатые. Эти годы ушли у Рикенбакера не только на Eastern Air Lines и «Индианаполис 500». Это была эпоха формирования массовой культуры в Америке, переживала расцвет индустрия комиксов и pulp fiction. Пять лет он писал тексты для комиксов Ace Drummond о приключениях придуманного им героя-пилота. Персонаж имел такой успех, что Голливуд снял по мотивам его приключений многосерийный фильм. Каждая серия предварялась заставкой с изображением Рикенбакера — «аса из асов, вдохновителя молодых летчиков по всему миру». Он придумал много других маркетинговых ходов для продвижения комиксов (кроме Драммонда он еще создал военно-исторический цикл «Воздушный зал славы»), фильмов и радиопостановок с тем же героем, например фан-клуб своего имени с эксклюзивными сувенирами для подписчиков.

Магия его имени была такова, что когда его родственник запустил в производство в 1932 году первую в мире электрогитару, ставшую впоследствии культовой, то не раздумывая назвал ее «Рикенбакер», и таким образом имя летчика оказалось неразрывно связанным еще и с рок-музыкой XX столетия.

Разведчик

Казалось, что к пятидесяти годам Рикенбакеру следовало успокоиться и счастливо наслаждаться заслуженным покоем. Но главное приключение было впереди. После вступления Америки в войну в декабре 1941-го Eastern Air Lines активно помогала стране, поставляя технику и летный состав, а Рикенбакер часто привлекался к выполнению правительственных поручений: инспектировал базы ВВС, выступал с публичными речами, чтобы поддержать дух нации.

В октябре 1942-го он отправился с инспекцией на тихоокеанские базы США, а попутно должен был передать личное послание от президента Рузвельта главнокомандующему, генералу Дугласу Макартуру. Хозяин Белого дома преодолел свою неприязнь к прославленному летчику, чтобы именно он вручил письмо, содержание которого до сих пор неизвестно. Но 21 октября самолет B-17, на котором он летел, совершил аварийную посадку на воду, сбившись с пути. Восемь человек срочно перебрались на два спасательных плота, связав их между собой. До ближайшей суши было более 1000 км, а из еды — четыре апельсина. 24 дня их носило по океану. Спасательные самолеты несколько раз пролетали над ними, не замечая плота. Рикенбакер, еще не оправившийся от предыдущей аварии, не давал товарищам впасть в уныние. Пойманная им на третий день чайка была разделена на восемь частей, а потроха пошли на наживку крючка, что спасло кого-то от увечий — на плоту уже начали было поговаривать, что придется пожертвовать мочкой уха или пальцем для приманки.

Дрейфующим в океане удалось поймать несколько рыб и даже небольшую акулу, а питьевую воду они набирали во время дождя. Они не знали, что после двух недель безуспешных поисков командование приняло решение их прекратить, а газеты и радио уже во второй раз объявили о смерти знаменитого аса. Но жена Рикенбакера уговорила генералов продолжить спасательную операцию, и 13 ноября истощенных, полуживых американцев наконец-то заметила «летающая лодка». Рикенбакер настоял на том, чтобы сразу после госпиталя попасть к Макартуру и передать ему секретное письмо Рузвельта, и только после этого вернулся домой. Год спустя вышла его вторая книга — «Семеро преодолели все» (восьмой член экипажа умер, не дождавшись спасения).

Но и после этого Рикенбакер не успокоился и уже в 1943-м отправился со специальной миссией в СССР. Ему предстояло собрать информацию о военной мощи Советов, дать независимую оценку их потенциалу и оказать помощь при освоении американских самолетов. Военный министр Генри Стимсон снабдил его рекомендательным письмом, в котором просил американский персонал по всему свету оказывать Рикенбакеру максимальное содействие в его миссии. Дорога в Москву лежала через Южную Америку, Африку, Иран, Индию и Китай — по пути он отправлял в Вашингтон результаты своих наблюдений.

В Советский Союз он прибыл, по крайней мере по официальной версии, в качестве частного лица. Но общительный и великодушный Рикенбакер растопил сердца многих советских чиновников и генералов. К тому же он щедро делился своими знаниями об американских самолетах, поставляемых по лендлизу. Один из принимавших его военных, как выяснилось, останавливался в доме Рикенбакера во время командировки в Штаты (мы-то понимаем, что рояль в кустах оказался неслучайно). Ему было позволено увидеть больше, чем обычно разрешалось иностранцу в СССР (восемью годами ранее его, кстати, с такой же помпой принимал другой знаменитый ас Первой мировой — Герман Геринг). Рикенбакер даже смог посетить авиационный завод и увидеть на столе у одного генерала карту советско-германского фронта с расположением всех частей. Он постарался запомнить ее и дома по памяти воспроизвел. Впрочем, не исключено, что это была типичная «разводка» чекистов, плотно опекавших Рикенбакера во время визита. Он сам вспоминал, сколько раз его пытались споить «радушные» хозяева, дабы развязать ему язык. Особенно чекистов интересовала программа создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость». По пути домой Рикенбакер рассказал о впечатлениях Черчиллю, но к Рузвельту приглашения так и не получил — до того дошли слухи, что в Республиканской партии подумывают, не выдвинуть ли популярного героя кандидатом в президенты.

Консерватор

Во время войны в США был введен запрет на проведение гонок с целью экономии топлива. Автодром в Индианаполисе обветшал. Когда в конце войны трехкратный победитель «Инди» Уилбур Шоу заглянул на трассу, то был шокирован увиденным и обратился к Рикенбакеру, но тот ответил, что выставляет автодром на продажу. Сделка состоялась в ноябре 1945-го (гонки в Индианаполисе проводятся и собирают многотысячные толпы зрителей и многомиллионную телеаудиторию до сих пор), и наш герой сосредоточился на Eastern Air Lines. До середины 1950-х дела шли хорошо, но переход к реактивной авиации, усиление конкуренции и субсидирование некоторыми штатами региональных авиакомпаний привели к проблемам. Да и знаменитый авторитарный стиль стал идти во вред — Рикенбакер ... противился найму женщин-стюардесс (пассажиров обслуживали стюарды-мужчины), до последнего не хотел тратить деньги на «рукава» в терминалах своей авиакомпании, предпочитая проверенные наземные трапы, и был активным противником внедрения бортовых аварийных самописцев — «черных ящиков». Приближавшийся к семидесяти годам Рикенбакер понял, что время его активного участия в бизнесе ушло, и отошел от управления (компания была продана наследниками после его смерти и процветала до 1980-х, когда серия трудовых конфликтов, вылившихся в крупные забастовки, и конкуренция со стороны лоукостеров привели компанию к банкротству и расформированию).

Вместе с женой Рикенбакер много путешествовал по миру, в 1967-м выпустил свою третью и последнюю книгу, названную просто — «Автобиография». В 1960-е его часто приглашали как почетного гостя на различные мероприятия. Он стал одним из самых популярных «спикеров» США — специфическая ниша американской жизни. В те годы бушевала холодная война, и в своих речах Рикенбакер часто касался этой темы, призывая относиться с уважением к советскому народу, но во внутренней политике он всегда выступал с консервативных позиций, отстаивая традиционные ценности. Скончался он в 1973 году на родине предков, в Швейцарии.

Рикенбакер — воплощенный американский национальный характер. Он сочетал опору на собственные силы, веру, оптимизм, деловитость и открытость всему новому. В стране неограниченных возможностей он реализовал себя, наверное, больше чем на 100%.

Человек, который мог все: зачем авиамагнат Эдди Рикенбакер ездил в СССР