На рынке перевозок появилась конкуренция

В 2012 году на железнодорожном рынке закончилась эпоха активной закупки вагонов и впервые возник их ощутимый профицит. Конкуренция между операторами обрела новую форму: теперь они воюют за грузовую базу и, как следствие, за кэптивные компании. Экстенсивное развитие сменилось долгожданной консолидацией. Но это не останавливает новых инвесторов — в борьбу за рынок включился сильный игрок в лице АФК "Система". Впрочем, пока она больше пошумела, чем сделала.

Железнодорожные операторы, активно наращивавшие парк в последние десять лет и создавшие ажиотаж на рынке новых вагонов, в 2012 году подвели итоги этой гонки. Основные лидеры уже понятны, группа догоняющих тоже сформирована, аутсайдеры со своими позициями смирились. Что дальше? А дальше надо эти вагоны чем-то грузить и возить, желательно в больших и стабильных объемах. Одна из главных задач реформы отрасли — решить проблему дефицита вагонов — уже перевыполнена. В России теперь проблема не дефицита, а профицита вагонов, и она становится все серьезней. По крайней мере, в Минтрансе уже ищут способы ее решения. Варианты разные — вплоть до ограничения количества вагонов на сети железных дорог.

Своих кэптивных операторов в 2012 году наконец-то решились продать крупные грузоотправители: "Металлоинвест", Evraz и Магнитогорский меткомбинат (ММК). Примечательно, что и создавали они железнодорожные дочерние структуры фактически одновременно — в 1999 году, чтобы защититься от той самой проблемы дефицита вагонов. Теперь у металлургов риска остаться без подвижного состава просто нет — за крупного клиента независимые операторы готовы драться.

Профильным игрокам были интересны, конечно, не сами кэптивные операторы, а их "приданое" — долгосрочные контракты на обслуживание металлургов, которые продавались вместе с вагонами. В первую очередь это загрузка дополнительно нескольких тысяч вагонов, за которые можно не беспокоиться в ближайшие несколько лет. Плюс проблема для конкурентов, поскольку контракты предполагают эксклюзивность на определенный объем грузовой базы.

В итоге контракты и вагоны металлургов разобрали компании, которые и претендуют на роль основных консолидаторов отрасли. Globaltrans купил операторов "Металлоинвеста" и ММК. "Нефтетранссервис" братьев Аминовых — "Евразтранс". Причем если "Металлоинвест" продал своего оператора напрямую, то ММК и Evraz, заметив, какой интерес "дочки" вызывают у профильных игроков рынка, устроили торги. Среди претендентов оказался и появившийся в этом году в отрасли новый крупный инвестор — АФК "Система".

Выход "Системы" на рынок стал одним из главных и самых обсуждаемых событий в отрасли. Получился он очень шумным, но отнюдь не триумфальным. АФК дали понять, что, хотя между собой на этом рынке воюют жестко, здесь есть внутренние договоренности и негласные правила, так что не всегда помогут даже большие деньги. Собственно, деньгами "Системе" удалось отвоевать только приватизируемый "СГ-транс", предложив за него 22,77 млрд руб., вдвое к стартовой цене. А вот готовностью переплатить за 25% акций крупнейшей в отрасли Первой грузовой компании "Система" продавца в лице ОАО РЖД не прельстила. Монополия просто не допустила АФК до торгов, откровенно дав понять, что она третий лишний в уже сложившихся отношениях ОАО РЖД и Владимира Лисина, который в итоге и консолидировал 100% акций Первой грузовой.

Евгений Тимошинов

Железнодорожные операторы поехали в другую сторону