Автоконцерны, опасаясь конкуренции со стороны новых игроков вроде Google, предлагают потребителям все больше технологических примочек

Lexus катится по 101-му шоссе Кремниевой долины. Он похож на любой другой Lexus, если не считать лазерный сенсор стоимостью $65 000, который собирает около 1,3 млн бит информации в секунду. Это устройство позволяет автомобилю «видеть» машины, окружающие нас, и держать дистанцию.

К нашумевшему «гугломобилю» быстро привыкаешь, особенно учитывая, как чутко он реагирует на поведение окружающих машин. Для Кристофера Урмсона, инженера, возглавляющего исследования автомобилей без водителей в Google, это занятие не интереснее, чем поездка на автобусе. С 2009 года он и его команда накатали около 500 000 миль в «гугломобиле». Его внимание совсем не на дороге, он размышляет о будущем.

«Мы планируем облегчить вождение автомобиля, чтобы человек мог заниматься чем хочет, — объясняет он, возбужденно жестикулируя. — Наша цель — сделать технологию незаметной для пользователей». Один из основателей Google Сергей Брин сказал ему, что мечтает увидеть автомобили без водителей на дорогах уже через пять лет. Ведущие производители тоже не сидели без дела, готовясь объявить о собственных планах по разработке автономных или полуавтономных автомобилей в ближайшие три года. В январе президент Nissan Карлос Гон предсказывал появление таких автомобилей в автосалонах к 2020 году.

Кремниевая долина vs Детройт. «Гугломобили» — лишь часть автомобильной революции, которая может кардинально изменить индустрию со времен появления конвейера Генри Форда. Подключенные к сети автомобили, обменивающиеся миллионами бит данных, обещают новые бесконечные возможности для безопасности, комфорта и развлечений. «Нам всем уже пора поставить автомобиль в один ряд со смартфоном, ноутбуком или планшетом, — говорит Билл Форд-младший, исполнительный директор Ford. — Это все части одной большой сети».

Хотя Форд и другие топ-менеджеры автоконцернов смотрят на технологии с оптимизмом, не стоит думать, что у них нет сомнений. Пятьдесят лет назад Детройт неправильно рассчитал аппетиты потребителей и потерялся среди хлынувших в США японских малолитражных автомобилей: восстановить позиции до конца так и не получилось.

Ожидается, что к 2025 году около 100 млн новых автомобилей будут иметь возможность подключения к сети, и автопроизводители уже нервничают: если они не потратят миллиарды на развитие нового технологичного рынка, то могут проиграть молодым конкурентам так же, как подобные битвы проигрывают издательства, музыкальные и телевизионные компании. Детройт против Кремниевой долины. Война началась.

Несмотря на все триумфы венчурного капитала за последние два десятилетия и множество ошибок автоконцернов за тот же период, новым игрокам завоевать авторынок будет не так просто. Они столкнутся с мощным сопротивлением автомобильных производителей и их традиционных поставщиков вроде Continental и Delphi, которые вкладывают миллиарды долларов в системы «умного автомобиля». «Автомобиль — это вам не смартфон на колесах», — говорит Тило Козловски из Gartner Group.

С другой стороны, боссы автоконцернов, конечно, не Биллы Гейтсы. «Хотя Детройт успешно сотрудничает с рядом технологических компаний, включая Microsoft, для разработки новой продукции, производители очень нервничают, они боятся проиграть эту игру», — говорит Жан-Франсуа Тремблэй из Ernst & Young. Детройт уже имеет радость наблюдать, как его традиционному хлебу с маслом — распродажам новых автомобилей — угрожают перенаселенные города и системы проката вроде Zipcar, которые предоставляют потребителю новые возможности. К тому же исследования показывают, что подростки более не ставят знак равенства между автомобилем и свободой.

Маржа на электронике. Между тем автомобили уже в достаточной степени оснащены различными технологическими примочками. Например, даже у Ford Fusion есть камеры, датчики температуры и дождя и т. п. Все эти технологические навороты и системы безопасности увеличили за пять лет среднюю цену на автомобиль на 10%, до $30 800 (статистика Edmunds.com, здесь и далее цены на автомобили в США). Смотрите сами, Ford F-150 продается за $38 500 с валовой маржой $11 000. Но законодательство об экономии топлива плюс возросшие цены на бензин привели к тому, что Ford сейчас продает гораздо меньше F-150, чем раньше: 940 000 машин в 2004 году и 645 000 — в 2012 году. Продажи растут в основном у более экономичных и менее прибыльных автомобилей — таких, как Fusion, продающихся по средней цене $26 000, из которых $7 000 — прибыль.

Что остается делать автопроизводителю? Еще больше добавлять электронной начинки и убеждать потребителей покупать полностью укомплектованные Fusion. Например, автомобиль в комплектации Ford Fusion Titanium с полным приводом стоит $31 000. Добавьте еще $1200 за помощника водителя (контроль «слепых зон» и полосы движения), $795 за голосовую навигацию, $995 за адаптивный круиз-контроль и $895 за парковочную систему, и в итоге вы платите более $35 000, значительно увеличивая доход Ford. BMW, Volkswagen, GM — все крупные автопроизводители используют подобные стратегии. Автолюбитель слепо раскошеливается на большую часть из этого набора подобно тому, как, благодаря революции смартфонов, он, не задумываясь, оставляет сотни долларов на различные игры.

Впрочем, и потребитель может дойти до предела насыщения. Компания J.D.Power & Associates провела исследование среди 17 000 владельцев автомобилей, выясняя, чего они действительно ждут от автомобильных технологий. Пожелания были чрезвычайно просты. Первое место в списке автолюбителя — доступ к смартфону такой же легкий и безопасный, как в других местах.

В то же время производители заглядывают дальше. Например, Honda разрабатывает систему расширенной реальности, которая способна выделять «зоны особого интереса». Такая система подсвечивает важную для водителя информацию — на лобовом стекле, в поле его зрения: знаки ограничения скорости обводятся кругом или выводится текст, например название улицы или имя адресата. Система способна также определять скорость приближающихся автомобилей и подскажет пожилым или неопытным водителям, когда лучше повернуть налево перед встречным потоком.

Еще одна технология, находящаяся на стадии исследований, включает в себя систему датчиков, с помощью которых инженеры узнают больше об окружающей среде, а также будут использовать данные из «облака». А Ford, например, разрабатывает биометрические сенсоры — возможно, их будут встраивать в кресло автомобиля, чтобы измерять уровень стресса. Это призвано еще более персонализировать технологию помощи водителю, потому что уровень подготовки — и таким образом стресса от вождения — варьируется от человека к человеку.

Клиент не готов? Когда сотрудники J.D.Power & Associates объяснили владельцам автомобилей, как будут работать дисплеи нового поколения, наподобие разрабатываемых для Honda, 74% из автомобилистов согласились, что это было бы интересным дополнением. Но когда они узнали о цене $1300, интерес сохранился лишь у 32% опрошенных. «Многие потребители считают это лишним набором информации», — сокрушается Майк Ван Нювкук, исполнительный директор J.D.Power & Associates.

Сегодняшний покупатель не готов платить дополнительные суммы за услуги, доступные ему на смартфонах. Возможно, оплачивать создание «умных автомобилей» придется не только потребителям, но и мобильным операторам со страховщиками, которые выиграют от появления таких машин. Идеи самые разные: например, страховщики при помощи полученных данных смогут точнее просчитать свои модели. Еще одним источником средств спонсирования «умных автомобилей» может стать реклама. Водители, как и многие пользователи смартфонов, разрешат операторам использовать их местоположение и предлагать сервисы с привязкой к местности. Правда, остается беспокойство за сохранность личной информации и есть опасность того, что реклама будет отвлекать водителя от дороги.

Хотя технологии очень быстро развиваются, по сути, еще ничего не придумано. «Автопроизводители не совсем понимают, как будет развиваться рынок и кто будет платить», — резюмирует Тремблэй из Ernst & Young.

А Урмсон едет в своем «гугломобиле» по солнечному западному побережью США и не беспокоится. Наблюдая пейзаж за окном, он говорит, что Google сосредоточен на одной вещи: «Как нам сделать продуманную машину, которая сможет принимать решения за водителя?» Так же, как это было с поисковиком, картами, мобильной операционной системой и множеством других продуктов, его компания сосредоточена исключительно на проектной части. Делать деньги? Потом будет достаточно времени, чтобы решить и этот вопрос.

Подумав, Урмсон добавляет: «Чтобы случилась золотая лихорадка, нужно кому-то найти золотой самородок. Мы пока его не нашли».

Автомобиль будущего: как новые технологии могут изменить вождение