Разговоры об урбанистике становятся в России практически общим местом. В последнее время тема организации городского пространства обсуждается на самых разных уровням: от студенческих общественных дискуссий до заседаний региональных правительств . Некоторые эксперты даже говорят о появлении такого понятия, как "шоу-урбанистика", которая отчасти спекулирует на существующей потребности общества в анализе ситуаций в городах.

Фото: РБК СПБ

Разговоры об урбанистике становятся в России практически общим местом. В последнее время тема организации городского пространства обсуждается на самых разных уровнях: от студенческих общественных дискуссий до заседаний региональных правительств. И там, и там можно встретить архитекторов и стратегов развития самого разного уровня. Некоторые эксперты даже говорят о появлении такого понятия, как "шоу-урбанистика", которая отчасти спекулирует на существующей потребности общества в анализе ситуаций в городах.

В Петербурге среди растущей армии приглашенных "гуру" градостроительства пока редко можно встретить специалистов, в портфеле у которых не только статьи на тему новаторского преображения города, но и богатый опыт реализации крупных европейских проектов. Этой осенью РБК удалось побеседовать с главным архитектором Стокгольма и разработчиком концепции "Стокгольм - пешеходный город" Никласом Свенссоном. Он рассказал, как соединить разные части города, почему промышленность нужно все-таки выводить из центра и чего не хватает Петербургу.

Никлас, вы, наверное, обратили внимание на транспортные проблемы в Петербурге. Здесь живется нелегко не только автомобилистам, но и пешеходам. Стокгольму кое-как удается справляться с этими проблемами. Вы, в частности, участвовали в разработке проекта "Стокгольм - пешеходный город". С какими трудностями вы столкнулись при его реализации?

Мы начали работу с разработки городского плана, с изучения ситуации с пробками и автомобильным трафиком. Это действительно большая проблема в Стокгольме. Поэтому мы и занялись ей. Но "пешеходный" - не означает только для пешеходов, это и проект развития велосипедного движения. В плане мы даже обозначили приоритет велосипедного движения. Сейчас это очень актуально для большого города. Вообще это план о том, как соединить разные части, сделать город более современным, удобным для прогулок и транспорта.

Означает ли это, что центр города закрывается для машин?

Не совсем. Общественный транспорт, например, центру необходим. Это автобусы и метро. Более того, развитие метрополитена имеет стратегическое значение. Проект лишь предполагает изменение приоритетов - с использования личного транспорта на метро.

Система уже работает или пока это только планы?

Программа развития РБК Pro Лидерство: первый навык Новое лидерство: как управлять бизнесом в условиях неопределенности Сила окружения: как лидеру расти вместе с командой Словарик диктатора: какие 6 фраз выдадут авторитарного управленца Психология в бизнесе: 6 типов деструктивного руководства Руководитель, от которого не уходят: как заслужить лояльность подчиненных Рост пирога. Как великие компании достигают целей и получают прибыль

Это хороший вопрос. План составлен в 2010 году - сейчас ему уже три года. Многие спрашивают, когда же город станет пешеходным, почему мы не видим перемен. Но для изменений требуется время, время для того, чтобы план воплотился в жизнь. План не предполагает немедленного воплощения, это всего лишь направление развития. Думаю, через пять лет мы сможем увидеть "город для пешеходов".

В Стокгольме около трех лет действует программа развития городского пространства, рассчитанная до 2035г. Как в рамках нее решается вопрос редевелопмента промышленных территорий?

Сегодня большинство предприятий, а также железнодорожный вокзал уже находятся в промышленной зоне - за пределами центра города. Серая зона больше не является проблемой для Стокгольма.

Что происходит с освобожденными фабриками и заводами?

Некоторые из них незначительно переделываются, какие-то сносятся и на их месте появляются новые. Сейчас вообще изменились технологии и появились новые методы приспособления индустриального архитектурного наследия. Мы стараемся изменять здания под новые задачи, сохраняя баланс между созданием нового и сохранением старого.

Как вы выбираете, что сохранить, а что изменить?

Это всегда дискуссионный вопрос между экспертами. В этом вопросе Стокгольм - не исключение. Здесь, как и в других городах, выбор делается на основании как политических, так и экономические факторов.

Как в Стокгольме решается вопрос развития береговой линии?

Вот уже 20 лет мы занимаемся этим вопросом. За это время нам удалось действительно благоустроить эти территории - сейчас порядка 90% из них приспособлены для жизни горожан. Развивая набережные, мы создали общественные пространства. Теперь там можно гулять. Я думаю, остановившись на этом сейчас, мы сделаем шаг назад, поэтому мы продолжим освобождать набережные от промышленности. Я предпочитаю наслаждаться красотой воды, а не промышленными пейзажами.

Когда вы начали освобождать от промышленности набережные?

В 1995 году мы начали реализацию первого проекта, который завершился спустя четыре года. Проект разрабатывался в рамках глобального мастер-плана развития города и нашел свое воплощение в конкретных локальных проектах.

Легко удается договариваться с промышленниками?

Это нормальная ситуация. Любой проект требует согласования. Это довольно сложно, поскольку приходится вести переговоры между двумя сторонами - собственником и городом.

Какие еще сферы охватывает мастер-план развития Стокгольма, кроме редевелопмента промышленных территорий и waterfront development?

План содержит положения о том, что бы нам хотелось изменить. Это общий план развития города, он не содержит планов по развитию отдельно береговой линии или других отдельных оставляющих, он един. Это общая стратегия, затем из нее выделяются локальные задачи для решения.

Каждые четыре года общий план развития города корректируется с учетом новых обстоятельств и условий. Текущий план был принят в 2010г. и сейчас мы работаем по нему. В следующем году план будет откорректирован для новых территорий и новых решений. Это постоянный процесс.

В Петербурге не прекращается борьба за сохранение исторического наследия. А, на ваш взгляд, города должны "замирать" в своем развитии или обновляться?

Это все очень зыбко, нельзя однозначно ответить на этот вопрос. На мой взгляд, города не должны останавливаться в развитии, иначе они умирают. Например, маленькие города в Италии (как Тоскана, например) или Бельгии (Брюгге). Да, это красиво, но они замерли в своем развитии.

Но когда ты строишь что-то новое, ты должен учитывать историю места. Вообще не очень хорошо, когда у города нет понимания общего развития.

Как вы относитесь к высотной застройке в историческом центре города?

У нас нет определенных нормативов по высоте застройки. Если бы они были, это вызвало бы много сложностей. Некоторые здания 50-60 гг. (в том числе церкви) довольно высокие, и это нормально. Но, естественно, высотные здания не будут строиться повсюду.

О смешении стилей. Как решить вопрос застройки в разных районах города?

Конечно, мы стараемся, чтобы здания были выдержаны в одном стиле, но неизбежно появляются и современные элементы. Когда мы спрашиваем у жителей об их предпочтениях, то большинству новизна нравится. Хотя, конечно, появление нового - это всегда противоречиво. Нужно придерживаться существующего Stokholm style и быть осторожным.

Вы впервые в Петербурге? Что-то привлекло ваше внимание?

Да, я здесь впервые. Меня, в первую очередь, поразил масштаб Петербурга. Я был рад прогуляться по столь большому городу. Вообще, по-моему, у вас огромный потенциал для соединения отдельных частей города. Похожую задачу мы решаем в Стокгольме.

Если бы вам предложили реализовать один проект в Петербурге, чтобы вы сделали?

Пробки. Когда мы были на Площади Искусств, я обратил внимание, что по всему периметру стоят автобусы, они повсюду, и площадь за ними не видна.

Нужно снизить плотность движения. Вчера мы задержались из-за пробки, и последний километр мы шли пешком. Причем я не увидел ни одного велосипеда. Кроме того, нужно развивать сеть общественного транспорта, в том числе метро.

В Стокгольме мы провели исследование и выяснилось, что 90% опрошенных готовы оставить личный транспорт, если у них будет альтернатива. Это очень интересно, представляете, целых 90% граждан готовы отказаться от своего автомобиля.

Беседовала Ольга Зарубина

Главный архитектор Стокгольма: развитие транспорта - главное для Петербурга