Кому, как ни французам, известным своей экономностью и тягой к революциям, предложить свой рецепт решения проблем? Модельная гамма грузовиков европейского качества по сниженным ценам — ходовой товар в эпоху кризиса.

Renault Kerax настолько популярен во всем мире, что его наследника выделили в отдельную линейку Renault K
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ

Полностью перейдя под контроль концерна Volvo Group, компания Renault Trucks сделала шаг, которого не ожидал никто: затеяла полную смену модельного ряда. Первым увидела свет престижная линейка дальнобойных тягачей Renault T, а теперь настала очередь строительной техники.

Renault Kerax настолько популярен во всем мире, что его наследника выделили в отдельную линейку Renault K.

Здесь все предназначено для работы в самых тяжелых условиях эксплуатации. Высота лонжеронов рамы — 300 мм, толщина — 8 мм, но при желании можно усилить раму от самого моторного щита и до конца пятимиллиметровыми вкладышами.

Разрабатывая новое поколение машины, французы пошли на рекорд и установили на одном из вариантов 24-дюймовые колеса. В такой комплектации дорожный просвет увеличился до 380 мм под балкой переднего моста, а расстояние от земли до топливных баков и вовсе 515 мм. Ну и, разумеется, рекордный в классе угол въезда — 32°! Но и на стандартных колесах в 22 дюйма угол въезда — достойные 29°.

Двигатели — DTI 11, DTI 13, диапазон мощности — 380-520 л. с. Трансмиссия — автоматизированная Optidriver (в девичестве вольвовский I-Shift) или механическая (9 или 12 ступеней).

Разрешенная максимальная масса автомобиля — 50 тонн, полная масса автопоезда — целых 120 тонн.

Для максимальной грузоподъемности задняя тележка комплектуется 15-тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Параболические или полуэллиптические рессоры с нагрузкой до 32 тонн, в некоторых комплектациях возможна пневматическая подвеска. Передние мосты с допустимой нагрузкой от 7,1 до 9 тонн с обслуживаемыми шкворнями для сверхтяжелых условий эксплуатации. Тормоза по желанию дисковые или барабанные.

Широкая кабина со стандартной крышей, два варианта исполнения — со спальным местом и без него
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ

Ну и, естественно, полный набор блокировок, а в полноприводном варианте можно заблокировать и передний межколесный дифференциал — нелишняя опция для машин, работающих в наших карьерах весной и осенью.

Широкая кабина со стандартной крышей, два варианта исполнения — со спальным местом и без него.

Можно много говорить о новом интерьере, но суть в том, что он практически не отличается от интерьера дальнобойной линейки, о которой мы уже писали. Единственное и малозаметное отличие — счетчик моточасов, вполне оправданное дополнение, учитывая условия эксплуатации. В остальном же здесь "все во имя человека, все для его блага": хорошие кресла с огромным диапазоном регулировок, привычно реновский щиток приборов с цифровым спидометром и аналоговым тахометром. И проколы в эргономике те же: пространство справа под рулем несколько перегружено: отдельный рычажок управления моторным тормозом, плюс рычаг управления трансмиссией, плюс пульт управления медиасистемой — и всем этим проходится орудовать на ощупь: большая накладка руля почти полностью закрывает эти органы управления.

Новомодная тенденция — большая клавиша стояночного тормоза в центре панели, которой можно и совсем не пользоваться: Renault K все сделает сам, при нажатии педали газа сам отпустит тормоз, а при полной остановке снова на него встанет. Эту функцию мы опробовали в скалистом карьере, где и проходил тест-драйв — работает. Как и еще одна французская фишка — автоматическое управление тягой. Включаешь передачу, поднимаешь обороты до нужной величины и нажимаешь кнопку... Все, дальше машина сама будет карабкаться в гору. Причем работает эта фишка как при движении вперед, так и назад.

Раньше средне-тяжелую строительную линейку весь мир знал как Renault Lander, а теперь название сменили на Renault C (очевидное сокращение от общепринятого Construction). Эта линейка разработана с учетом повышения грузоподъемности, и французы очень напирают на снижение снаряженной массы своих грузовиков, но... Понятно, что в благополучной Европе перевозка лишнего кубометра раствора в бетономешалке — расточительство, но у нас гораздо важнее, насколько долго машина сможет переживать наши дороги и хаос строительных площадок.

Однако постепенно понятие культуры производства добирается в России и до строительного бизнеса, так что новые Renault C будут иметь спрос в крупных городах. И в отличие от экстремального Renault K, здесь самое большое разнообразие выбора. Считайте сами, 17 вариантов шасси в двух-, трех- и четырехосных исполнениях (самосвалы, миксеры и шасси под надстройки), несколько вариантов усиления рамы. 14 вариантов кабины: от новой и самой высокой, комфортабельной, с ровным полом до хорошо известной в России модернизированной кабины от модели Midlum. Вся линейка двигателей: от 8-литрового DTi8 (250 л. с.) до 13-литрового DTi13 (520 л. с.). По умолчанию на все автомобили ставится автоматизированная трансмиссия Optidriver, но можно выбрать и из нескольких вариантов механики... Ну и самое вкусное: на всех агрегатах стоит скромная надпись Made in Volvo Group, что гарантирует практически полную унификацию с грузовиками Volvo. Однако французы по-прежнему позиционируют свою технику в среднем ценовом сегменте.

Разрешенная максимальная масса автомобиля — 50 тонн, полная масса автопоезда — целых 120 тонн
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ

Главное внешнее отличие от Renault K с его металлическими скошенными бамперами и защищенной светотехникой в том, что на Renault C бамперы обычные, с декоративными пластиковыми вставками. В остальном все то же самое, включая высоту лонжеронов рамы и набор возможных опций. Кстати, в отличие от нового Volvo FH, интерьер Renault C не перегружен кнопками. Здесь все просто и логично. Отдельно стоит отметить великолепную обзорность и высокий уровень комфорта. В движении никаких неожиданностей, все правильно и привычно, машина спокойно и без напряжения преодолевала предложенный маршрут. Понятно, что говорить об экономии топлива в карьере с постоянными подъемами и спусками, да еще и на очень коротком плече, нет смысла, но в целом новые двигатели очень понравились: даже в не самых оптимальных режимах всегда остается запас тяги, а это весьма ценно. Правда, вся линейка представленных моторов была в исполнении "Евро-6", но в России будут собирать машины с двигателями "Евро-5".

Особняком стоит среднетоннажная линейка. Эти машины подверглись самой незначительной модернизации, даже кабины остались прежними от Renault Midlum. Это понятно: среднетоннажники не пользуются оглушительным спросом во всем мире, а уж в России встретить такую машину, если это не древний ЗИЛ-130, и вовсе проблематично. Однако если вдруг вам понадобится среднетоннажный полноприводной самосвал с колесной формулой 4x4, шестикубовым кузовом и трехсторонней разгрузкой, то в гамме Renault C он есть.

Главная и неожиданная новость — прекращение сотрудничества с компанией Steyr: раньше восьмилитровые двигатели, устанавливавшиеся на Renault Midlum и Volvo FL/FE, были именно этой марки. А теперь двигатели свои, мощностью 250-320 л. с., тоже в исполнении "Евро-6".

Макс Сергеев

Эффективность и экономность