Инвестиции в транспортную инфраструктуру нужны – это поможет России вернуться к росту. Но сначала нужно научиться считать их экономический эффект

Что дают инвестиции в транспорт

Большие вложения в транспортную инфраструктуру еще со времен Рузвельта рассматривались как мера оздоровления экономики. Такие проекты зачастую начинались на фоне нестабильной экономической динамики или даже в кризисных ситуациях. В России далеко не все эксперты согласны, что большие инфраструктурные проекты помогут выйти из кризиса. Однако вопрос здесь в том, как измерять экономическую целесообразность и эффекты больших строек. Недооценка этих эффектов часто оборачивается упущенными возможностями для экономики.

Во-первых, инвестиции расширяют спрос. Транспортному проекту нужны строительные материалы, продукция машиностроения, металлургии, высокотехнологичных отраслей, электроэнергия, услуги и т.д. Как показывают расчеты ИНП РАН, прирост ВВП на 1 руб. инвестиций в развитие транспорта варьируется от 1,16 руб. при вложениях в морской транспорт до 1,46 руб. при строительстве железнодорожной инфраструктуры.

А согласно нашим расчетам, базовый сценарий Транспортной стратегии России до 2030 года, в рамках которого предполагаются вложения около 6,5 трлн руб. (не все из них бюджетные), даст суммарный эффект для ВВП более 9 трлн руб. и бюджетный эффект порядка 2 трлн руб. (за счет роста налоговых поступлений с предприятий). Один только эффект инвестиционного спроса позволит компенсировать более трети бюджетных затрат на развитие транспорта.

Скорость – деньги

Во-вторых, растет скорость движения пассажиров и грузов. Речь идет и о проектах скоростных поездов (например, по магистрали Москва – Казань, где движение поездов достигнет 400 км/ч), и об увеличении числа полос на автодороге. На расстояниях до 400–500 км подобные проекты приносят наиболее крупный экономический эффект по сравнению с другими проектами развития транспорта. Организация высокоскоростных железных дорог и автомагистралей позволяет связать города, расположенные на расстоянии нескольких сотен километров друг от друга, в единые урбанизированные районы с транспортной доступностью менее двух часов от центра до центра. Для компаний это означает резкое расширение рынков сбыта и поставок, облегчается поиск рабочей силы и, в конечном итоге, растет производительность труда.

Всемирный банк на примере нескольких развитых и развивающихся стран выявил зависимость: увеличение численности населения агломерации в два раза за счет роста транспортной связности приводит к росту производительности труда на 3,4%. Исходя из этого, можно просчитать экономические эффекты от проектов, значительно ускоряющих движение пассажиров.

Программа развития РБК Pro Лидерство: первый навык Новое лидерство: как управлять бизнесом в условиях неопределенности Сила окружения: как лидеру расти вместе с командой Словарик диктатора: какие 6 фраз выдадут авторитарного управленца Психология в бизнесе: 6 типов деструктивного руководства Руководитель, от которого не уходят: как заслужить лояльность подчиненных Рост пирога. Как великие компании достигают целей и получают прибыль

Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань поможет связать Нижегородскую и Московскую агломерации. По расчетам Центра экономики инфраструктуры, в 2020–2030 годах это принесет в бюджет Нижегородской области более 650 млрд руб. дополнительных доходов. Согласно нашим расчетам, ВСМ Москва – Казань сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в период 2020–2030 годов более 2 трлн руб., что почти в два раза превышает полную стоимость реализации проекта.

Аналогичный подход используется при оценке проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей и в других странах мира, например, в Великобритании, где на основании подобных расчетов принято решение о строительстве ВСМ из Лондона в Глазго.

«Сжатие» пространства помогает и развитию пригородных зон крупных агломераций: больше людей ежедневно ездят в центр за более высокой зарплатой, местные работодатели также вынуждены поднимать зарплаты, офисы и сервисные компании перемещаются из центра в пригородные зоны, растут цены на недвижимость. На примере Московской области расчеты показали, что ускорение транспортного сообщения в регионе на 15% приведет за десять лет к росту фонда оплаты труда более чем на 100 млрд руб. и к приросту стоимости жилого фонда более чем на 130 млрд руб.

Наконец, при увеличении скорости движения сокращаются затраты на перевозку грузов. Сейчас удельный вес транспортных затрат в цене конечной промышленной продукции – немногим менее 8% (в 2007 году – 6%), в оптовой торговле он превышает 18%. Больше всего росту производительности поможет «расшивка узких мест» в транспортной системе, таких как недостаточные мощности в балтийских и черноморских портах, недостаточная пропускная способность крупных автомагистралей на подходах к городским агломерациям. На железных дорогах доля таких «узких мест» достигает 20% от общей протяженности путей.

Наши расчеты показывают, что в период до 2030 года это приведет к росту ВВП страны на 1 п.п., в первую очередь за счет ликвидации недовывоза грузов и снижения транспортных затрат. Наибольший эффект получат портовые регионы Северо-Западного федерального округа (рост ВРП на 3,7 п.п. и не менее 240 млрд дополнительных бюджетных доходов) и Дальнего Востока (рост ВРП на 2,3 п.п. и 73 млрд. бюджетных доходов).

Транспорт выгоднее оборонки

Помимо количественных оценок необходимо принимать во внимание, насколько отстает в развитии транспортная инфраструктура России от развитых стран. За 2000-е годы Россия по многим показателям стала соответствовать уровню стран ОЭСР. На мировом фоне в России довольно высокие доходы и уровень потребления, устойчиво низкая безработица и высокий уровень образования, практически искоренена абсолютная бедность. Но низкий уровень развития инфраструктуры негативно влияет на качество жизни и повышает издержки бизнеса.

Низкая скорость и комфортность пассажирских поездок приводит к тому, что люди предпочитают личные автомобили общественному транспорту и стоят в многокилометровых пробках. Так, согласно социологическим исследованиям, проведенным ЦЭИ в Московской агломерации, 58% москвичей ездит в Подмосковье на личных автомобилях, 25% – на железнодорожном транспорте и 11% – на автобусах и маршрутках. В Большом Лондоне ситуация обратная: не менее 60% пассажиров перемещается из центра в пригороды на общественном транспорте.

Транспортная инфраструктура остается одним из наиболее проблемных аспектов социально-экономического развития России и требует повышенных финансовых и административных усилий со стороны государства. С другой стороны, инвестиции в транспортную инфраструктуру могут принести государству значительные эффекты и простимулировать экономический рост.

Бюджетная отдача от вложений в транспортную инфраструктуру выше, чем от инвестиций в оборонный сектор или инфраструктуру нефтедобычи. Однако для максимального эффекта необходимо отказаться от ряда сложившихся стереотипов в транспортной политике. Об этом – в следующей статье.

Об авторе

Павел Чистяков Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

Большие стройки: почему сейчас нужно вкладываться в дороги и аэропорты