Евгений Разумный / Ведомости

Как крупнейшие города страны решают проблемы транспорта?

Чуть меньше четверти населения России – 34 млн человек – проживает в 15 крупнейших городах, а 10% живет в Москве, свидетельствуют данные Росстата (все – на 1 января 2017 г.). За последние пять лет число городов-миллионников выросло с 13 до 15, а количество жителей в них увеличилось примерно на 8%.

Рост городов – мировой тренд. Но слишком быстрый рост городов приводит к росту трущоб, пробкам и экологическим проблемам, поэтому очень важно учитывать три фактора: рабочие места, жилье и эффективную транспортную систему, говорил на Moscow Urban Forum (MUF) 2017 Энг Чонг Тэо, директор международного подразделения Surbana Jurong, сингапурской госкомпании, которая специализируется на инфраструктуре и развитии городов. Рост населения крупных городов создает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру, а увеличение количества личного транспорта отрицательно сказывается на экологии, говорит Юлия Никуличева, начальник отдела стратегического консалтинга компании JLL.

Сейчас готовится три документа, которые должны повлиять на развитие российских городов: стратегия пространственного развития страны, которая должна создать больше точек экономического притяжения, чем Москва и Петербург, проект по созданию комфортной городской среды (им занимаются АИЖК и КБ «Стрелка». – «Ведомости») и проект «Умный город», рассказывал на MUF вице-премьер Дмитрий Козак. Пока же города самостоятельно решают свои проблемы.

Город в городе

Перед теми, кто вливается в агломерацию, встают два вопроса: где работать и где жить, рассказывал на MUF мэр Стамбула Кадир Топбаш. Крупные города решают проблему жилья с помощью комплексного освоения территорий в основном на границе и за границей городов, говорит президент НИУ ВШЭ в Петербурге Александр Ходачек. Комплексное освоение территории в России – это проекты от 100 000 кв. м жилья, одновременно с которым сразу строится и сопутствующая инфраструктура: дороги, инженерные, социальные объекты (школы, поликлиники, магазины и проч.) и т. д.

Больше всего комплексных проектов в Москве и Петербурге, есть примеры и в регионах, говорит Ходачек. Чаще всего для комплексных проектов используют бывшие промзоны, сельскохозяйственные территории, пустые земельные участки, на которых или перестраивается, или с нуля возводится вся инфраструктура. В Москве 60% жилья строится на территориях развития – в новой Москве и промзонах, рассказывал в 2015 г. в интервью «Ведомостям» вице-мэр Москвы Марат Хуснуллин.

Суммарный объем запланированных инвестиций в 20 крупнейших строящихся в России комплексных жилищных проектов, ввод которых запланирован до 2030 г., составляет $65,23 млрд, подсчитывала в конце 2016 г. «Infoline-аналитика».

Транспортный коллапс

Внутри российских городов новые кварталы застраиваются быстрее, чем развивается их транспортная доступность, в результате нормально въехать в такие районы и выехать из них чаще всего очень сложно, говорит Ходачек.

Правительство Москвы объявило пробки одной из главных проблем города и взялось пересаживать граждан с личных автомобилей на общественный транспорт. С такой же проблемой столкнулся и Стамбул, вспоминал Топбаш: в 2004 г., когда он занял пост мэра, в город ежедневно приезжало 10 млн человек, теперь – в два раза больше (население Стамбула – 17 млн человек). Решение проблемы – развивать систему общественного транспорта и стимулировать людей им пользоваться.

С 2010 г. в Москве построено более 650 км новых дорог, создана система платных парковок, реконструированы вылетные магистрали и развязки, созданы выделенные полосы для наземного транспорта, ускорено строительство метро и запущено пассажирское железнодорожное сообщение по Московскому центральному кольцу (МЦК).

МЦК обошлось РЖД, федеральному и московскому бюджетам в 140 млрд руб. Число пользователей нового вида транспорта на четверть превзошло прогноз уже в первый год: к сентябрю 2017 г. МЦК перевезло 93 млн пассажиров при первоначальном плане в 75 млн. МЦК – транспорт молодой и экономически активной части населения, свидетельствуют результаты опроса, который осенью провел ВЦИОМ: 71% совершают поездки на МЦК в основном по работе или учебе, 61% пассажиров – в возрасте от 18 до 34 лет (опрошено 2200 человек: пользователи МЦК, пользователи пригородных поездов «Ласточка» и пассажиры направлений, где нет скоростных поездов; подробнее об МЦК см. статью на стр. 04).

Пока Москва остается самым загруженным с точки зрения пробок городом страны: москвич теряет в пробках 189 часов, или почти 8 суток в год, свидетельствуют данные TomTom (см. инфографику).

Столица продолжает развивать систему общественного транспорта. Сейчас строится Третий пересадочный контур (должен быть построен к 2020–2021 гг.). А в ноябре был одобрен проект строительства наземного метро – так называемых Московских центральных диаметров (первые два запланированы на 2018–2019 гг., всего их может быть 5–15).

Петербург серьезно отстает от Москвы в решении транспортных проблем – до сих пор не выполнены планы 80-х гг. по строительству новых станций, на юго-западе нет ни одной станции метро, хотя в последние годы эта территория активно застраивалась, отмечает Ходачек. Городу не хватает подземных и надземных переходов, перехватывающих парковок. Пилотная программа создания платных парковок стартовала в Петербурге в 2015 г. (проект реализует город в сотрудничестве с ВТБ), но с ее реализацией возникают постоянные сложности. Разгрузить город могли бы объездные дороги, например Западный скоростной диаметр (платная скоростная магистраль от Кольцевой дороги до трассы «Скандинавия»). Но он уже находится в городской черте и не решает всех проблем, считает Ходачек.

Но в то же время Петербург – пионер по части реализации государственно-частных партнерств в транспорте в России, говорит Никуличева. По такой схеме построены аэропорт «Пулково», Западный скоростной диаметр, строится трамвайная линия в Красногвардейском районе и начат проект Восточного скоростного радиуса предварительной стоимостью 150 млрд руб.

Другие крупные российские города еще менее активны в комплексном решении транспортных проблем. В них есть только отдельные проекты, например платные парковки (Хабаровск, Ростов-на-Дону, Казань и др.), замечает Ходачек. Неплохо на фоне остальных выглядит Казань, развитию транспортной сети которой помогли два события: 1000-летие города в 2005 г. и Всемирная Универсиада в 2013 г., рассказывает Никуличева. В 2005 г. в городе было открыто метро, в 2013 г. – линия электрички, связывающая город и аэропорт.

Вместе веселее

На федеральном уровне в 2008 г. Министерство транспорта приняло транспортную стратегию до 2030 г. Ее основная цель – формирование единого транспортного пространства России за счет скоростных междугородных трасс, строительства объездных дорог вокруг городов и др. Но транспортные проблемы каждый из регионов решает самостоятельно.

74%

опрошенных ВЦИОМом пассажиров в регионах, где нет скоростных поездов, говорят, что для них «очень важно» или «скорее важно», чтобы в их регионе появились скоростные железнодорожные маршруты. Из сегодняшних пассажиров электричек «за» высказываются 80%, из тех, кто не пользуется железной дорогой, – 55%. 47% опрошенных готовы доплатить за проезд на более быстром поезде повышенной комфортности.

Объединить транспортные потоки городов и обеспечить быструю и удобную пересадку с одного вида транспорта на другой могут транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), говорится в презентации РЖД, посвященной пилотному проекту в развитии высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Казань. Интеграция видов транспорта позволит снизить издержки перевозчиков, а это, в свою очередь, должно снизить стоимость проезда для конечного потребителя, пишет РЖД.

К 2020 г. на метро и железной дороге в Московском регионе должен появиться 271 ТПУ. В Петербурге согласован перечень из 60 ТПУ. В Екатеринбурге в конце 2016 г. началась реализация проекта по созданию ТПУ на бывшей площадке Уральского завода гражданской авиации (сюда предполагается перенести один из двух автобусных вокзалов города).

Работать рядом с домом и никуда не ехать

«Если сможем добиться того, чтобы хотя бы 10% людей жили и работали в одном районе, это уже облегчит трафик. В целом же в градостроительных планах ставим себе куда более смелую задачу: 20–25% – в городе и до 50% – на крупных территориях комплексного развития», – говорил Хуснуллин.

Сейчас большая часть рабочих мест находится в центре города, а работают там и москвичи, и жители области. Для решения этой проблемы к 2035 г. в новой Москве должен появиться 1 млн рабочих мест при прогнозируемой численности населения 1,5 млн человек. Пока же в Москве и области ближе всех к месту работы живут учителя, а больше всех тратят на дорогу белые воротнички – для топ-менеджеров при выборе работы близость офиса от дома находится в конце списка приоритетов (подробнее см. статью «Московский магнит» на стр. 01).

Осенью 2016 г. президент поручил Агентству ипотечного жилищного кредитования (АИЖК) пилотный проект «Ипотека и арендное жилье».

Сейчас в съемном жилье живет 8% населения России, среди молодых (до 35 лет) эта цифра выше – 17%. Потенциально же 6,9 млн семей в России готовы арендовать жилье, говорила «Ведомостям» управляющий директор АИЖК Ирина Балкарова.

У АИЖК уже есть три арендных объекта в Москве, до конца года должны добавиться еще два в регионах. В перспективе АИЖК собирается распространить программу и деятельность фондов на города-миллионники.

Наем жилья позволяет поддерживать мобильность граждан при переезде, смене работы или семейного положения, а для предприятий это возможность привлекать редких и молодых специалистов, говорится в материалах АИЖК. Люди переезжают туда, где есть работа, и для них аренда жилья – оптимальное решение: она позволяет оставаться мобильным, не связывая себя долгосрочными обязательствами, согласна Ирина Ирбитская, директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС. Для государства же программы развития арендного жилья – хороший способ управления миграционными потоками и привлечения специалистов именно туда, где они нужны.

Текст: Мария Буравцева

«Лишняя» неделя