© The Financial Times Limited 2021. All Rights Reserved. Не допускается перепечатка, копирование или любая модификация текста. Перевод осуществлен VTimes. Financial Times Limited не несет ответственности за качество и точность перевода.

Дорога на острове Хоккайдо. Фото: MIKI Yoshihito/flickr

Автомагистраль Хонбецу – Ашоро на острове Хоккайдо спроектирована в соответствии с высочайшими стандартами транспортной индустрии: участки дороги с двусторонним движением для обгона, обочина с твердым покрытием и отсутствие мелких развязок. Единственное, чего не хватает автомагистрали, так это автомобилей. Участок длиной 13,2 км планировался как первая очередь шоссе, идущего почти до Охотского моря, но сегодня трафик составляет около 1300 автомобилей в день – примерно как на главной дороге на отдаленных Внешних Гебридских островах в Шотландии.

Некогда автомагистраль была апогеем масштабной программы общественных работ в Японии в 1990-х – начале 2000-х гг. Она также служит хорошим примером для всех стран, пытающихся преодолеть экономические последствия коронавируса с помощью государственных инвестиций, что в этой области может пойти не так.

Поддержать экономику

В октябре МВФ призвал развитые страны потратить как можно быстрее и больше средств на простые капитальные проекты, чтобы стимулировать спрос и увеличить количество рабочих мест, а уже затем переходить к планированию инфраструктурных проектов в сфере цифровых и зеленых технологий, которые станут основой для дальнейшего роста. Правительствам не стоит беспокоиться об увеличении государственного долга, так как рост экономики уменьшит его масштабы по отношению к ВВП, считает МВФ.

Мнение МВФ было услышано: избранный президент США Джо Байден пообещал «строить заново, строить лучше», а ЕС объявил о «крупнейшем пакете стимулов за всю историю» с запланированным бюджетом в €1,8 трлн и фондом восстановления экономики.

Однако им стоит извлечь несколько уроков из опыта Японии, которая в течение десятилетия после того, как в 1990 г. лопнул гигантский пузырь на рынках акций и недвижимости, тоже пыталась стимулировать экономику и совокупный спрос, тратя бюджетные деньги на общественные работы.

Эти проекты оставили в наследство огромный государственный долг, правда легко финансируемый, но не смогли подстегнуть ни инфляцию, ни темпы экономического роста. «Все думали, что произошло временное падение спроса из-за лопнувшего пузыря и благодаря экономическим стимулам можно будет вернуться к 5%-ному росту, – говорит Тосихиро Ихори, профессор Национального института политических исследований в Токио и эксперт по бюджетной политике Японии. – Были краткосрочные результаты, но они не дали долгосрочного эффекта». Стимулировать частный сектор экономики с помощью госинвестиций не удалось. Потребление немного выросло, но частные инвестиции снизились, и политики периодически высказывают беспокойство по поводу бюджетного дефицита.

Слабый стимул

Исследователи того периода называют целый ряд причин, обусловивших такой исход. Стимулирующие меры предлагались неравномерно и редко соответствовали заявленным размерам. Популистская политика, отвечая на запросы лоббистов, направляла деньги на наименее продуктивные проекты в сельской местности. Тем временем безнадежные долги в японских банках росли, а темпы роста населения и производительности продолжали замедляться.

По мнению профессора Ихори и других исследователей, госрасходы в какой-то степени все-таки стимулировали экономику. «Большинство исследований показывает, что мультипликативный эффект был немного больше единицы, – говорит он, имея в виду мультипликатор, показывающий, насколько единица фискального стимула увеличивает выпуск. – У общественных работ он почти по определению примерно равен единице».

Однако со временем эффективность госрасходов в этой области снизилась. Часть новой инфраструктуры использовалась редко, ее операторы не могли окупить расходы за счет взимания платы с пользователей, что породило жалобы на «мосты в никуда» и бессмысленное «бетонирование сельской местности». Часть средств, которые пошли на строительство, можно было бы более эффективно потратить на образование и поддержку семей с детьми, что могло бы остановить снижение рождаемости в Японии.

Главный вопрос для любой страны, которая испытывает соблазн начать собственную кампанию общественных работ, заключается в том, допустила ли Япония ошибки, которых можно избежать, или же усилия по финансовому стимулированию в демократической системе неизбежно будут направлены на наименее продуктивные цели? Важно «получить максимальную отдачу от вложенных средств» с точки зрения повышения производительности, считает бывший член совета управляющих Федеральной резервной системы США Рэндалл Кроснер, ныне заместитель декана бизнес-школы Чикагского университета. Ошибочно полагать, что создание инфраструктуры обеспечит рост в будущем, говорит он: «Япония демонстрирует, что это не работает».

Лучше не торопиться

На первый взгляд Евросоюз, у которого есть свои мосты и аэропорты, «ведущие в никуда», усвоил урок. ЕС хочет, чтобы государства-члены использовали новый Фонд восстановления на €750 млрд для продвижения низкоуглеродных технологий, повышения энергоэффективности и развития цифровых технологий и навыков их использования.

В ЕС потребности в развитии инфраструктуры сильно различаются в зависимости от страны. Германии и Италии, которые в последнее десятилетие проводили политику бюджетной экономии, необходимо инвестировать в развитие транспорта и широкополосного интернета. В отличие от них Испания, которая сильнее других европейских экономик пострадала от пандемии, может похвастаться одними из лучших высокоскоростных железнодорожных, автомобильных и интернет-сетей на континенте.

Однако расходы на проекты, которые способны повысить производительность, требуют планирования на долгосрочную перспективу, что противоречит необходимости быстро принимать решения в нынешней ситуации, считает Алисия Гарсиа Эрреро, экономист банка Natixis и старший научный сотрудник аналитического центра Bruegel. Эрреро опасается, что европейские правительства начнут инвестировать в инфраструктуру, потому что это самое простое решение, известное всем благодаря реализации единых экономических программ стран ЕС в течение десятилетий. Вместо этого, по ее мнению, нужно поддерживать доходы потребителей и малый бизнес: «Это кризис спроса. Мосты не рушатся. Войны нет. Не нужно строить больше».

Главный итог японской кампании финансирования общественных работ, наверное, заключается в том, что в конце концов страна от нее отказалась. Хотя соблазн реализовывать грандиозные проекты остается для политиков почти непреодолимым. В последние годы при премьер-министре Синдзо Абэ общественные работы возобновились, в том числе строительство дороги для поезда на магнитной подушке из Токио в Осаку стоимостью $85 млрд.

Эта история показывает, что политикам по всему миру, включая Европу и США, сложно заставить себя направлять государственные инвестиции только в те сферы, где они принесут наибольшую отдачу, в то время как автомагистрали сразу видны электорату.

Перевел Виктор Давыдов

Шоссе в никуда: как страны теряют деньги на инвестициях в инфраструктуру