Китай рулит. Чем страшно засилье китайских автомобилей на российском рынке

Решение западных автоконцернов уйти из России после начала полномасштабной войны в Украине стало сюрпризом для российских властей. Правительство перешло к конфронтации с иностранным бизнесом, а для отечественного автопрома был разработан путь спасения — из трех шагов. На первом этапе было решено выкупить иностранные активы, они отошли государственным структурам либо российским компаниям практически за бесценок. На втором — найти партнеров в «дружественном» Китае, которые помогут возобновить производство уже на базе своих марок в обмен на широкие возможности для китайского бизнеса на российском рынке. На третьем — перейти на полный цикл производства автомобилей с глубокой локализацией ключевых компонентов и замещением китайского импорта на российское производство.

Всё это должно было привести к «технологическому суверенитету» и увеличить долю российских автомобилей с 40% в 2022 году до 83% в 2035 году. Спустя два года стало очевидно, что перезапустить и стабилизировать работу отрасли получилось, но только ценой тотальной китаизации. Это обрекает автопром на медленную и всестороннюю деградацию.

Довоенные успехи и рекорд 2012 года

На протяжении двух десятилетий до февраля 2022 года автопром в России развивался по типичному для индустриальных государств сценарию. Российское правительство выставляло требования по локализации и выделяло миллиарды рублей на субсидии для покупки местных автомобилей, компенсируя низкую процентную ставку по автокредитам и лизингу. Господдержка давалась в первую очередь крупнейшим российским предприятиям, но была доступна и многим западным концернам — таможенные льготы на ввоз компонентов для участников «промышленной сборки», денежные компенсации части затрат на развитие бизнеса. В результате в 2010-е годы доля импортируемых автомобилей на российском рынке снизилась вчетверо, выросло собственное производство, появились заводы мирового уровня и крупные промышленные кластеры.

В 2012 году российский авторынок достиг рекордного размера, превысив 2,92 млн проданных автомобилей. Тогда производители были уверены, что это долгосрочный и устойчивый рост.

Но рекорд не был побит, на авторынке начался затяжной спад, усугубившийся крымскими санкциями, пандемией и войной.

Тем не менее на производстве снижение продаж напрямую не сказалось. Концерны продолжали работать и вкладывать деньги. Практически все они взяли на себя новые обязательства, заключив с правительством России десятилетние специальные инвестиционные контракты (СПИК). Всего в автопроме было подписано 14 СПИК, в том числе пять довольно крупных.

Но до войны компании успели выполнить только часть обязательств. Так, Daimler открыл автомобильный завод полного цикла в Московской области и совместно с «КАМАЗом» запустил производство кабин для грузовиков в Набережных Челнах. Mazda локализовала производство двигателей во Владивостоке.

Ничего похожего тогда не было сделано в России китайскими автопроизводителями, за исключением концерна Great Wall (бренд Haval), который построил автозавод в Тульской области и в 2020 году подписал СПИК по локализации ключевых автокомпонентов.

Китай быстро захватывает рынок без обязательств, а для россиян авто доступнее не стали

Уход западных концернов после февраля 2022 года остановил заводы, а санкции вызвали трудности с поставками комплектующих. Последовал крупнейший за всю постсоветскую историю спад автопрома.