Дышат на «Ладу». Резкое повышение утильсбора призвано спасти умирающий автопром, но вряд ли это сработает

Утильсбор не был отменен, хотя, казалось, достиг своих целей. Правительство сохранило основанную на нем систему господдержки и ввело дополнительный механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК), ужесточив требования к локализации. Теперь возмещение стало дифференцированным и напрямую зависело от степени локализации каждого автомобиля, рассчитываемой по специальной балльной системе: чем выше уровень локализации, тем больший объем утильсбора возмещался автопроизводителю.

Почти все локализованные в стране компании приняли новые условия и заключили с правительством десятилетние СПИКи, взяв на себя обязательства по углублению локализации и новым инвестициям. Всего в автопроме было подписано 14 СПИКов, которые, по расчетам правительства, должны были привлечь свыше 100 млрд рублей инвестиций и обеспечить поступления в бюджет не менее 500 млрд рублей.

Однако война не только разрушила эти планы, вынудив западные автоконцерны выйти из СПИКов и покинуть рынок, но и «сбила» выстроенную в эти годы систему государственного регулирования и поддержки в отрасли.

Сегодня, когда российский рынок завален китайскими автомобилями, а автопром фактически скатился в состояние системного кризиса, утильсбор становится главным инструментом, с помощью которого власти пытаются исправить положение дел. Предлагаемые Минпромторгом астрономические ставки в сочетании с мало кем замеченной инициативой по смягчению требований к уровню локализации автомобилей, произведенных внутри страны, указывают, что правительство перешло к новой тактике.

С китайцами не сработало

Уход западных компаний создал в действующих СПИКах вакуум. Производители из «дружественных стран», прежде всего Китая, оказались не в силах его заполнить. С февраля 2022 года ни один китайский бренд не стал полноценным участником СПИКов, ограничившись поставками машинокомплектов, оборудования и автокомпонентов для заводов, перешедших в руки российских собственников.

Это позволило отдельным площадкам формально перезапустить производство, но в основном на уровне простой технологии крупноузловой сборки машин под новыми брендами. Восстановить довоенные показатели не удалось: в 2024 году на ключевых площадках ушедших западных автопроизводителей было выпущено в семь раз меньше автомобилей, чем в последнем предвоенном году. Эти машины слабо локализованы, у них низкая добавленная стоимость и крайне неустойчивый спрос на рынке.

Даже российские автопроизводители, почти все оказавшиеся под санкциями и вынужденные перейти на китайские комплектующие, резко снизили уровень локализации. Так, у наиболее «импортозамещенной» модели, Lada Granta, локализация лишь на уровне 46%, тогда как средневзвешенный показатель по отрасли в 2024 году упал до 33%.